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【GT/ドラテク基礎】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:」ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「ドラテクの基礎」についてご紹介

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名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:」ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「ドラテクの基礎」についてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:」ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「ドラテクの基礎」についてご紹介します。

 

プラモデル1/24 ニッサン KDR30 スカイラインスーパーシルエット 82 「ザ・モデルカーシリーズ No.11」 [61022]

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ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「グリップ力/摩擦力/荷重」についてご紹介

ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「グリップ力/摩擦力/荷重」についてご紹介します。

 

プラモデル1/12 フェアレディ240Z サファリ仕様車 「ビッグスケールシリーズ No.8」 ディスプレイモデル [12008]

タイヤと路面の間の摩擦力(グリップ力)

タイヤと路面の間には摩擦力が働いている。坂道にクルマを駐車しておけるのも、クルマがエンジンの力で前に進めるのも、この摩擦力のおかげだ。

タイヤと路面の間の摩擦力(グリップ力)

路面をつかむ力=グリップ力

ただし摩擦力はあらゆるところに存在するので、タイヤと路面の間の摩擦力のことを特別に「グリップ力」と呼ぶ。グリップ力とは文字どおりタイヤが路面をつかむ力、「滑りにくさ」のことだ。

グリップ力は「タイヤと路面の間の状態」と「タイヤを路面に押し付ける力」で決まる

まず覚えてほしいのは、このグリップ力が「タイヤと路面の間の状態」と「タイヤを路面に押し付ける力」で決まるということ。雨が降って路面が濡れると滑りやすくなるが、これは「タイヤと路面の間の状態」が変化してグリップ力が小さくなったためだ。

 

プラモデル1/24 キャビン R90V ニッサン 「スポーツカーシリーズ No.98」 ディスプレイモデル [24098]

「タイヤを路面に押し付ける力」とは

では「タイヤを路面に押し付ける力」とはなんだろうか。ずばりクルマの重さ(=車重)である。このタイヤにかかるクルマの重さを「荷重」と呼ぶ。タイヤは大きな荷重で押さえつけるほど、大きなグリップ力を発揮するのだ。

 

プラモデル1/24 フィアット アバルト695SS 「スポーツカーシリーズ No.173」 [24173]

路面特性ごとの摩擦係数の目安
路面 摩擦係数
コンクリート舗装(ドライ) 1.0~0.5
コンクリート舗装(ウェット) 0.9~0.4
アスファルト舗装(ドライ) 1.0~0.5
アスファルト舗装(ウェット) 0.9~0.3
砂利道 0.6~0.4
柔らかい圧雪路面 0.4~0.35
固い圧雪路面 0.3~0.2
氷路面 0.2~0.1
荷重は刻一刻と変化する

クルマが静止状態の時は、4つのタイヤにかかる荷重は一定だが、動いているクルマの荷重は刻々と変化する。電車で立っているときに電車が加速すると体は後ろに、減速するときは前に倒れそうになるのと同じ原理だ。

プラモデル1/24 プジョー 206 WRC 2002 「スポーツカーシリーズ No.255」 [24255]

「荷重移動」

アクセルを踏んで加速すると荷重が後ろよりになり、後輪のグリップ力が大きくなる。ブレーキを踏むとその逆の現象が起きるのだ。

この荷重の変化は、前後だけではなく左右でも生じる。カーブを曲がっているとき、クルマには遠心力が働いてカーブ外側のタイヤに荷重がかかる。つまり外側のタイヤのグリップ力が大きくなるのだ。こうした荷重の変化のことを「荷重移動」とも言う。

 

プラモデル1/24 カルソニック スカイライン GT-R Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.102」 ディスプレイモデル [24102]

▼ハンドル感じる「荷重の変化」

▼ハンドル感じる「荷重の変化」

アクセルを踏むと、後ろに荷重がかかり、後輪のグリップ力が増す。ただ、同時に前の荷重は抜けることになり、前輪のグリップ力は弱まる。カーブを加速していくときに、ハンドルが頼りなく感じるときは、そんな荷重の変化が起こっているのだ。

▼荷重は、等価交換

「荷重は変化する」と述べたが、レーシングカーのように空気の流れでボディを路面に押し付けない限り、4輪にかかる荷重の合計が増えたり減ったりするわけではない。

例えばブレーキをかけたことで車体が前のめりになって前輪の荷重が増えれば後輪荷重は減る。逆にアクセルを踏んで車体が後ろ下がりになって後輪の荷重が増えれば前輪荷重は減る。つまり車体の重さを4輪でやり取りしていると考えればいいのだ。

 

プラモデル1/24 フィアット アバルト アセット コルサ 「ヒストリックスポーツカーシリーズ No.3」 [G-362]3

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介します。

 

プラモデル1/24 EM20 ポルシェ356 ロ-ドスタ- 「エンスージアストシリーズ NO.20」

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「ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介

今回は、タイヤのグリップカに着目して、摩擦円という考え方についてご紹介します。

 

プラモデル1/24 トヨタ ソアラ 3.0GT リミテッド 「スポーツカーシリーズ No.64」 [24064]

タイヤのゴムと路面が生み出す「グリップ力」

タイヤは空気で膨らませたゴムでできているので、路面とは一定の面積で接している。クルマがブレーキを踏んで止まったり、アクセルで加速したり、ステアリングを切ってコーナーを曲がれるのは、タイヤのゴムと路面が生み出すグリップ力のおかげだ。

タイヤと路面の間の摩擦力(グリップ力)

スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円」

そのグリップ力をスポーツドライビングでどう活かすか。それを分かりやすく図にしたのが「摩擦円」だ。タイヤのグリップ力を丸い円と考え、その使い道として縦方向をブレーキ(制動)とアクセル(加速)、横方向を左右のコーナリング(旋回)に割り当てたものと考えればいい。

 

プラモデル1/24 プジョー405T16GR(1989年パリ・ダカール優勝車) 「スポーツカーシリーズNo.92」 ディスプレイモデル [24092]

グリップ力は、「制動」「旋回」「加速」で分け合う関係

タイヤのグリップ力は無限にあるわけではない。路面に対するタイヤのグリップ力を超えて制動力や加速力、旋回力を発揮することはできない。

摩擦円を通じてグリップ力をマスターする

つまり、グリップ力は「制動」「旋回」「加速」で分け合う必要があるのだ。例えば、制動にグリップ力を使い切ってしまうと旋回のためのグリップ力が生み出せなくなり、クルマは真っ直ぐ進んでしまう。摩擦円を通じてタイヤのグリップ力の使い方をしっかりと理解することが大切なのだ。

 

プラモデル1/24 ホンダ・シティターボ モトコンポ付 「スポーツカーシリーズ No.30」 モーターライズキット [24030]

▼摩擦円について

▼摩擦円について

摩擦円はタイヤのグリップ力を模式的に表したもの。円周がタイヤのグリップ力の限界4方向がそれぞれ「加速」「制動」「旋回(左右)」を表す。

「加速」「制動」「旋回(左右)」の和がグリップの最大値

この4方向のグリップ力の和がそのタイヤのグリップの最大値ということになる。例えば、制動で70%のグリップ力を使ったら、旋回には30%のグリップ力しか残っていないということだ。

プラモデル1/24 カストロール ニッサン プリメーラ JGTC 「スポーツカーシリーズ No.142」 ディスプレイモデル [24142]

フルブレーキング時の摩擦円

フルブレーキング時の摩擦円

タイヤのグリップ力をすべて制動に使っているので旋回のグリップ力は生み出せない。

急発進時の摩擦円

急発進時の摩擦円

ここでもグリップ力をすべて加速に使っているのでステアリングを切ってもクルマは曲がらない。

限界コーナリング時の摩擦円

限界コーナリング時の摩擦円

すべてのグリップ力を旋回に使っているので、アクセルを踏み増したり、ブレーキを踏むことはできない。

▼コーナリングの後半でアクセルを踏んだ時の摩擦円

▼コーナリングの後半でアクセルを踏んだ時の摩擦円

グリップ力の最大値を旋回と加速で分け合っている。

▼摩擦円についてのコメント
  • 実際のタイヤでは、横方向と前後方向ではグリップ力が異なるため、摩擦円は楕円になる。
  • 一般乗用車用タイヤはブレーキング性能重視のため、縦長の摩擦円になることが多い。
  • グリップ力は無限ではない。加速、減速、旋回ではグリップ力を分け合う必要がある。

プラモデル1/24 トヨタ カローラ WRC エッソ HF グリフォーネ ’IRC メッシナ ラリー 1998’ [20201]

実際のドライビングでの摩擦円

摩擦円は、荷重変化で大きくなったり小さくなったりする

「グリップ力」は路面の傾斜や凹凸、そしてタイヤにかかっている荷重によって変化する。「摩擦円」でいえば、円の直径自体が大きくなったり小さくなったりしているのである

▼前輪の場合、アクセルを踏んで加速すると荷重が減って、摩擦円の直径は小さくなる(グリップ力が低くなる)。逆に減速すると荷重が増えて、摩擦円の直径は大きくなる(グリップカが増す)。

▼前輪の場合、アクセルを踏んで加速すると荷重が減って、摩擦円の直径は小さくなる(グリップ力が低くなる)。逆に減速すると荷重が増えて、摩擦円の直径は大きくなる(グリップカが増す)。

スポ一ツドライビングでは、グリップ力を最大にし、使い切る

そこでスポ一ツドライビングでは、荷重移動などを使って、必要なタイヤのグリップ力をできる限り大きくする。摩擦円の直径を最大にしてから、それを使い切ることを考えるのだ。

 

プラモデル1/18 ローラ T-160TS 「チャレンジャーシリーズ No.4」 ディスプレイモデル [10004]

コーナーではブレーキを踏みグリップ力を高める

例えばサーキットの直線区間を走行してコーナーが迫ってきたとする。コーナーを曲がるには前タイヤに曲がるためのグリップ力がなくてはならない。

そこでブレーキを踏んで荷重移動を起こし、前タイヤの摩擦円を大きくする。もしブレーキを踏まなければ、前タイヤのグリップ力が足らず、クルマはコーナー外側に飛び出してしまうだろう。ドライビングの初心者には、ブレーキを踏まないことが速い運転だと考える人がいるが、それは誤りであることがここから分かるはずだ。

▼荷重から見たブレーキは減速のためではなく前輪のグリップ力を高めるために使う。

▼荷重から見たブレーキは減速のためではなく前輪のグリップ力を高めるために使う。

▼ブレーキを残したコーナリングのイメージ

▼ブレーキを残したコーナリングのイメージ

前輪に荷重がかかっているため、操舵している前輪のグリップ力が増し、旋回のためのグリップ力が高まる。

▼コーナリングの後半でアクセルを踏んだ時の摩擦円

「駆動方式」による荷重や摩擦円の特性

荷重や摩擦円によってクルマの素性も見えてくる。中でも駆動方式(エンジンの搭載位置と駆動させるタイヤの位置による分類)による違いは大きい。

加速時に駆動輪に荷重がかかる「FR」

加速時に駆動輪に荷重がかかる「FR」

FRは駆動を後輪、操舵を前輪で行う。そのため、加速時には駆動輪に荷重がかかるため、非常に有利だ。

プラモデル1/24 トヨタ86 「スポーツカーシリーズ No.323」 ディスプレイモデル [24323]

コントロールも難しい「FF」

コントロールも難しい「FF」

「FF」は操舵も駆動も前輪。加速時には荷重が抜けた前輪で駆動しなければならなため、コントロールも難しい。

プラモデル1/24 ID88 EK9シビック タイプR 後期型 「インチアップシリーズ NO.88」

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」レースのスタート技術についてご紹介

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プラモデル1/24 エンツォ フェラーリ 「スポーツカーシリーズ No.260」 ディスプレイモデル [24260]

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「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」レースのスタート技術についてご紹介

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」レースのスタート技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 ニッサン フェアレディZ バージョンST 「スポーツカーシリーズ No.254」 ディスプレイモデル [24254]

スポーツドライビングでは「路面にエンジンパワーを最大効率で伝えること」を優先する

日常のドライブならスタートはスムーズに行いたい。しかしスポーツドライビングでは、多少の衝撃を伴っても「路面にエンジンパワーを最大効率で伝えること」が優先される。

レーススタートでは、クラッチを一気に繋ぐ

ここでは「MT」つまり「マニュアルトランスミッション」で話を進めよう。「MT」ではエンジンパワーをクラッチで断続するが、クラッチペダルをゆっくり繋いではいけない。

タコメーター(回転計)を見ながらアクセルで回転数を合わせ、「ドン!」というイメージで一気にクラッチペダルを繋ごう。

プラモデル1/24 ランボルギーニ アヴェンタドール LP700-4 「スーパーカーシリーズ No.7」 [001424]

スタート時の「エンジン回転数のベストポイント」

ミート時のエンジン回転数はエンジンの最大トルク発生回転数が目安。この最大トルクよりやや高い回転数でクラッチを繋ぎ、同時にアクセルを床まで踏み込む。

この時、タイヤからキュルキュルという音(=スキール音)が出なければ、回転数が低すぎ。スキール音が収まらなければ逆に回転数が高すぎる。ベストポイントを見つけよう。

プラモデル1/24 XANAVI NISMO GT-R(R35) 「スポーツカーシリーズ No.308」 ディスプレイモデル [24308]

▼エンジンのパワー・トルク関係表

▼エンジンのパワー・トルク関係表

エンジンのパワー(破線)とトルク(実線)の出方を表した出力グラフの例。このグラフの場合3200-5600回転付近でトルクが最大になるが、この回転域を「トルクバンド」と呼ぶ。

▼わずかに滑っている瞬間が、最もグリップ力が高い

タイヤは路面を完全に掴んでいる時のグリップ力が一番高いように思えるが、実はそれは間違い。わずかに滑っている時のグリップ力がもっとも高いことがわかっているのだ。

プラモデル1/24 ミノルタ・トヨタ 88C-V 「スポーツカーシリーズ No.79」 ディスプレイモデル [24079]

「タイヤの滑り度合い=スリップ率」

この「タイヤの滑り度合い」を表す数字がスリップ率。円周2mのタイヤが1回転する間に2m進んだらスリップ率は0%。1mしか進まなければ50%だ。

このスリップ率を体で感じるにはトレーニングが必要だが、最初のうちはタイヤから出る音(=スキール音)を目安にしよう。タイヤからキュルキュルと音が出ている時、1番グリップ力を発揮しているのだ。

 

プラモデル1/24 ニスモ クラリオン GT-R LM ’95 ル・マン出場車 「スポーツカーシリーズ No.161」 ディスプレイモデル [24161]

レースでのスタートの流れ~完璧なスタートダッシュを身に付ける~

1:アクセルを開けてエンジンの回転数をそのクルマの最大トルクよりやや高い回転域まで上げて、そのまま維持する。

2:クラッチを素早く操作して、「ドン!」という感じで繋げる。繋げると同時に、アクセルは床まで踏み込む。

2:クラッチを素早く操作して、「ドン!」という感じで繋げる。繋げると同時に、アクセルは床まで踏み込む。

3:スタートの瞬間に駆動輪から「キュルキュル」とスキール音が鳴り、しばらくして収まるぐらいが理想だ。

3:スタートの瞬間に駆動輪から「キュルキュル」とスキール音が鳴り、しばらくして収まるぐらいが理想だ。

4:エンジン回転がレッドゾーンに達したら、クラッチを切ってアクセルオフと同時にシフトアップ。瞬時に決めよう。

4:エンジン回転がレッドゾーンに達したら、クラッチを切ってアクセルオフと同時にシフトアップ。瞬時に決めよう。

プラモデル1/24 トヨタ サードスープラGT 「スポーツカーシリーズ No.167」 [24167]

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略:ドライビングテクニック」車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前、クルマを止めるブレーキング技術についてご紹介

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プラモデル1/24 XANAVI NISMO GT-R(R35) 「スポーツカーシリーズ No.308」 ディスプレイモデル [24308]

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車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前、クルマを止めるブレーキング技術についてご紹介

車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前、クルマを止めるブレーキング技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 ポルシェ 911 GT3 イエロー [スポーツカーシリーズNO.229] [24229]

身に付けておきたいブレーキコントロール技術

現代のクルマはABS(アンチロック・ブレーキシステム)を装着するようになり、上手なブレーキはクルマが行ってくれるようになった。しかし危険回避の上でも、ブレーキのコントロールはぜひ身に付けておきたい技術だ。

ブレーキは、思い切り強く素早く踏み込む

まずは安全な場所を選んで、床までブレーキを踏み付けてみよう(=フルブレーキ)。じんわり踏んではだめ。思い切り強く素早く踏み込むのがポイントだ。ABSが装着されていなければ、タイヤはスキール音を上げてロック(回転せずに路面を滑ってしまうこと)してしまうはずだ。

プラモデル1/24 アルピーヌ・ルノーA442Bターボ 「スポーツカーシリーズ No.11」 ディスプレイモデル [24011]

減速力に変化させる

タイヤはロックするとグリップ力を失い、制動距離が伸びる。そこで次のステップでは、タイヤのロックを感じた瞬間、ブレーキペダルを少しだけ戻すことを心がけよう。

スキール音が止んで減速力が変化することがわかるだろう。この練習を徐々にスピードを上げて行うのだ。

 

プラモデル1/24 フィアット アバルト695SS 「スポーツカーシリーズ No.173」 [24173]

車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前

実は、タイヤが最もグリップ力を発揮して、短い距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前にある。つまりここで説明した練習は、タイヤのもっとも効率的な部分を探り出すためのトレーニングというわけだ。

完璧なブレーキングのトレーニング

ここまで来ればもう完璧なブレーキングはすぐそこだ。実際のブレーキングは、タイヤをロックさせるつもりでブレーキを思い切り踏み、ロックした瞬間わずかにブレーキの踏む力を弱める。

ブレーキが弱まりすぎたと感じたら再びブレーキを踏み増す。これを短時間で繰り返すイメージで行う。実はこれ、クルマのABSが行う動作と同じだ。

 

プラモデル1/24 カルソニック スカイライン GT-R Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.102」 ディスプレイモデル [24102]

最初はタイヤがロックする感覚がなかなかつかめないかもしれないが、タイヤから出るスキール音を参考にしよう。

▼ブレーキの踏み始めはできるだけ素早くタイヤをロックさせるつもりでブレーキを強く踏む。タイヤがロックしたと感じたら、わずかにブレーキペダルを緩めよう。

▼ブレーキの踏み始めはできるだけ素早くタイヤをロックさせるつもりでブレーキを強く踏む。タイヤがロックしたと感じたら、わずかにブレーキペダルを緩めよう。

▼サーキットの長い直線区間からのブレーキングでは、距離表示の看板などをブレーキを踏み込み始める目印にすると良い。

▼サーキットの長い直線区間からのブレーキングでは、距離表示の看板などをブレーキを踏み込み始める目印にすると良い。

▼MRとFFのブレーキ荷重の比較

MRはボディ後ろにエンジンを積んでいるため、ブレーキングで4輪のグリップ力が有効に使える。一方FFは前輪に過度に荷重がかかってしまい後輪のグリップ力が不足しがちだ。

 

プラモデル1/24 ランチア ストラトス ピレリー 「エンスージアストモデル No.17」 [08234]

「MR」のブレーキ荷重

「MR」のブレーキ荷重

「FF」のブレーキ荷重

「FF」のブレーキ荷重

ブレーキング技術のポイント
  • スキール音の出ないブレーキングでは、制動距離が長くなってしまう。
  • スポーツ走行時のブレーキングはタイヤがロックするギリギリの領域で行う。
  • 高性能なABSがついたスポーツカーなら、ブレーキは思い切り踏むだけでOK。

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