【GT変速機チューン】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：車のチューニング」パワーをスピードに換える駆動装置・トランスミッション(変速機)セッティングについてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：車のチューニング」パワーをスピードに換える駆動装置・トランスミッション(変速機)セッティングについてご紹介します。

プラモデル1/24 BMW 320i DTCC 2001 ウイナー レーシングシリーズ [PN24007]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

エンジンパフォーマンスをスピードへと転化させるドライブトレイン(駆動系)。パワーを細大もらさず路面に伝える効率のよさとともに、高出力を確実に受け止める強靭さが求められる。

プラモデル1/24 スバル レガシィ RS “1992 南スウェディッシュ ラリー” [20602]

エンジンパワーを最高速重視にも加速重視にも振り分けられるのが、ファイナルギアの歯車の比率を変えること。つまり「ファイナルレシオ」の変更だ。特にファイナルレシオをローギアード化すれば、ピーキーな高回転・高出力型エンジンのパフォーマンスを引き出しやすくなり、格段の加速性能アップが期待できる。

プラモデル1/24 高橋涼介 FC3S RX-7 第11巻 赤城対決仕様 「頭文字D」 プリペイントモデルシリーズ No.I-02 [062463]

低いエンジン回転数で車速を伸ばすことができるため、トップスピードを重視するようなシチュエーションでは有利に作用する。また、燃費面でのメリットも大きい。

反面、エンジン回転を上げてパワー/トルクバンドに入れるまでにタイムラグが生じるため、加速が緩慢になることは否めない。タイトコーナーからの立ち上がりなどでは、有効なパワートルクを引き出しにくく、十分な加速力を得るのは難しくなる。

プラモデル1/24 スプーン ニューインテグラ タイプR DC5 「インチアップシリーズ No.290」 [046907]

3速や4速といった比較的高いギアポジションでも高回転を維持しやすいため、最高速は犠牲になるが、有効なパワー・トルクを引き出しやすく、加速性能を高めることができる。

また、コーナリングでもエンジン性能をフルに生かした立ち上がり加速が可能で、とりわけタイトコーナーが主体のテクニカルコースとのマッチングは申し分ない。

ただし、アクセル操作に対するエンジンのピックアップが鋭くなる分、オーバーレブに対する注意が必要になる。

プラモデル1/24 高橋啓介 FD3S RX-7 プロジェクトD 第28巻仕様 「頭文字D」 プリペイントモデルシリーズ No.I-04 [3064023]

一般的に、ミッションのチューニングといえばギアの「クロスレシオ化(隣り合うギアの比率を接近させること)」を意味し、有効なパワーバンドの維持がしやすくなる。

加速性能も大きく向上するが、ファイナルとの組み合わせによってはオーバーレブさせやすくなり、頻繁なシフトチェンジが求められる。

プラモデル1/24 トヨタ セリカ GT-FOUR RC [20571]

マニュアルトランスミッションの各ギアの比率を接近させたものが「クロスミッション」。

比率を狭めるほど、シフトアップ時のエンジン回転の落ち込みが少なくなり、パワーを効率よく引き出せるようになる。

特にハイカムを組むなどして、パワーバンドが狭められた自然吸気式エンジンに適したギアリングといえる。コースレイアウトなどに応じ、ファイナルレシオとのマッチングも含めて設定するのが一般的だ。

プラモデル1/24 三菱 ランサー エボリューション VI “1999 ツール・ド・コルス ラリー” [20608]

ハイギアード化と同様、一般的な市販車は燃費を重視し、エンジン回転を低く抑える目的で各ギアの比率を大きく設定する。

その結果、シフトアップしてもエンジンパワーがマイルドに路面に伝わるようになり、加速力が犠牲となってしまう。

通常、1速から5速、ないし6速すべてをワイドレシオに設定することは考えにくく、発進加速で使う1速2速はクロスレシオ、3速以上をワイドレシオというように、エンジン特性やコースレイアウトなどに応じて、クロスとワイドを組み合わせることが多い。

プラモデル1/24 ミノルタ トヨタ 91C-V [HC56]

コーナリング中の操縦性を調整する「ドライブトレイン(ギアレシオ)」についてご紹介します。

プラモデル1/24 TRD AE86トレノ N2仕様 「Sパッケージ バージョンR No.40」 [006337]

コーナーの連続するワインディングから長いストレートを持つサーキットまで、クルマが走るステージは様々だ。そんな時、ドライブトレインのギア比を変更することで、エンジン特性をそのステージに最適な形で取り出すことが可能となる。

ギア比の変更には「トランスミッション自体のギア比」と「ファイナルギアのギア比」が影響する。

プラモデル1/24 ポルシェ917K ’71 モンザ1000km優勝車 「リアルスポーツカーシリーズ No.98」 [12616]

例えば低中速コーナーが連続するコーナーでは、トップスピードの伸びよりもコーナーからの加速力を重視したい。そんなときはトランスミッションの各ギアの比を接近させて、パワーバンドを維持しやすくする。こうしたギア比を「クロスレシオ」と呼ぶ。

逆に長いストレートが勝負を決めるようなサーキットなら、5速、6速といった高いギアの比率を小さくして(=ギアを離して)最高速が伸びるセッティングにすればよい。こうしたギア比は「ワイドレシオ」と言われる。

プラモデル1/24 ランチア ストラトス HF ’シャルドネ’ [20217]

一方「ファイナルギアのギア比」は、トランスミッション全体の性格を左右する。同じトランスミッションでもファイナルギアを低くすれば加速重視の性格となり(到達最高速度は落ちる)、高くすれば最高速度を高める性格になる(加速性能は落ちる)。

最初のうちは個々のギア比は変えずに、ファイナルギアだけを変更しよう。ストレートの終わりで最終ギアがきちんとレッドゾーンに達する(吹け切る)かを目安にするといい。

プラモデル1/24 ポルシェ911 カレラ2 / カレラ4 「リアルスポーツカーシリーズ No.13」

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：車のチューニング」駆動ロスを抑え、レスポンスを高める「クラッチ/フライホイール&プロペラシャフト」についてご紹介します。

プラモデル1/24 大宮智史 NB8C ロードスター 「頭文字Dシリーズ No.16」 [064184]

チューニングエンジンの増大したパワーをロスなくミッションに伝え、シフトチェンジを確実に行う上でクラッチ強化は不可欠。わずかでも滑りが生じれば加速性能はダウンする。出力/トルクアップの度合いに応じてディスクの摩擦力、カバーの圧着力を高めていくのがセオリーだ。

クラッチの強化でもっともオーソドックスな手法がディスクとカバーの強化タイプへの交換だ。クラッチディスクの摩擦力とクラッチカバーの圧着力を高めることで、確実にエンジンパワーをミッションに伝えることが可能になる。

エンジンをパワーアップした際の必需品であり、スポーツ走行などでのハードなクラッチワークでもレスポンスに遅れを生じない点もメリット。なおディスクは摩擦係数が高く、耐摩耗性に優れる「メタルタイプ」が主流になっている。

プラモデル1/24 トヨタ セリカ ターボ 4WD “グリフォーネ 1995 RAC ラリー” [20594]

通常のクラッチがシングルディスクなのに対し、複数のディスクを配置して摩擦面積を拡大したもの。より圧着力を高めてエンジンパワーの伝達効率を高めた強化クラッチで、ディスクが2枚のツインプレートから4枚のフォースプレートまである。

ディスクの枚数に比例して摩擦力が増し、より高出力なエンジンに適応できる。レスポンスや耐久性も向上するが、反面、踏力が重くなったり、デリケートなクラッチミートが要求されるなど、操作面でのデメリットを生じやすい。

プラモデル1/24 マツダ サバンナ RX-7 SA22C 前期型 リミテッド [HC43]

エンジンの吹き上がりやレスポンス、また加速性能を向上させる手段として、駆動系の軽量化も大きな効果をもたらす。ただし極端に軽くした「フライホイール」は、登坂路などで十分なエンジントルクを発生させにくくなり、それを補うためのチューニングも必要になる。

プラモデル1/24 三菱 ランサー GSR エボリューション III 1995 1000湖ラリー ウィナー [20560]

クランクシャフトの後端(クラッチの手前)に取り付けられたはずみ車を「フライホイール」と呼ぶ。エンジンの回転ムラを抑えるのが主な役割で、重くするほど回転は滑らかになる。

しかしこの重さは速さを追求するうえではネガティブに作用するので軽量化が望ましい。スムーズな回転が損なわれ、エンジントルクも減少するが、引き換えにシャープな吹き上がりやレスポンスの向上などのメリットが期待できる。

プラモデル1/24 ニッサン スカイラインGT-R [BNR32 Gr.A仕様] 1990 マカオ ギアレース ウィナー [20581]

ミッションとデファレンシャルギアとの間に介在し、エンジンパワーを伝達するプロペラシャフトも、軽量化すればエンジンレスポンスや加速性能の向上といったメリットをもたらす。

シャフトの材質には主にカーボンやFRP(強化プラスチック)が用いられることが多く、重さはノーマルに対して概ね半分となる。軽さもさることながら回転バランスの正確さも大事な要件だ。

プラモデル1/24 藤原拓海 AE86 トレノ プロジェクトD仕様 「頭文字D」 プリペイントモデルシリーズ No.I-01 [061985]

コーナリング性能を向上させてくれるLSD(リミテッドスリップデフ)チューンについてご紹介します。

プラモデル1/24 1989 ザウバー メルセデス C9 「スポーツカーシリーズ No.359」 [24359]

速いコーナリングをめざす上で、エンジンパワーを確実に路面に伝達するリミテッドスリップデフ(LSD)は必需品といえ、数あるLSDの中でも最も大きな「差動制限効果」を発揮するのが、多板クラッチの圧着力を利用した「機械式」と呼ばれるタイプ。

プラモデル1/24 ポルシェ 935K3 /80 伊太利屋 1980 ル・マン24時間レース 「レーシングシリーズ」 [PN24029]

その大きなメリットとして挙げられるのが、効きや効き始めるまでのレスポンスを自由に設定できる自由度の高さだ。

つまり駆動レイアウトなどの車両特性やドライビングスタイル、あるいはコースレイアウトに応じて、最適なトラクションを得ることが可能になる。

ただし大きな差動制限力を発揮する一方、内部パーツに加わる負荷も高いため、オイル交換やオーバーホールなど、定期的なメンテナンスが不可欠になる。

プラモデル1/24 MCR BNR34 スカイライン GT-R ’02(ニッサン) 「ザ・チューンドカーシリーズ No.71」 [063514]

LSDの効きそのものを示す値がロック率。0%が「ノーマルデフ」で、100%が「直結デフロック」。値が高いほど差動制限効果が大きくなる。

ただし単純に高ければいいというものではなく、「駆動方式」や「車高」「トレッド」などとも大きく関連する。

目指す性格によって理想値は変動するため、値以上にロック率を上げれば強い初期アンダーを示すなど、コーナリング性能が著しくスポイルされてしまう。

一般的には50%前後のロック率が扱いやすく、十分なLSD効果を得られるとされているが、トライ&エラーを繰り返して最適値を導き出すことが望ましい。

プラモデル1/24 シボレー クルーズ 1.6T 13 WTCC ワールドチャンピオン 「レーシングシリーズ」 [PN24022]

イニシャルトルクとはデフケース内のディスクを圧着させる圧力(与圧)のこと。これを高めたり低めたりすることで「LSD」がロックするまでの時間が変更できる。

イニシャルを高めればアクセル操作に対する反応が速くなり、瞬時に「LSD」がロックする。低めれば穏やかにロックするので乗りやすくなる。チューニングではトルクを高めるのが基本だが、回頭性が損なわれたり、FF車ではトルクステアが強くなるなどデメリットも無視できない。ちなみに最近では低トルクでも高いLSD効果を発揮するものも増えている。

プラモデル1/24 ホンダ サイバー CR-X SI 「峠シリーズ No.2」 [04668]

アクセルONの時のみ作用するLSD。アクセルOFFの状態では作動しないため、ノーマルデフが持つ内輪差補正の機能を活用でき、コーナーアプローチがスムーズに行える。

特にアンダーステアの強いFF車に適しているが、アクセルのON/OFFでの挙動の違いが顕著に出る。

プラモデル1/24 ニッサン スカイライン 2000GT-R (KPGC110) [HC49]

アクセルON、アクセルOFFの両方で効果が得られるLSD。強めの初期アンダーを発生するが、減速時に安定した姿勢を維持できるため思い切ったコーナーアプローチが可能になる。レスポンスに優れ、積極的にアクセルを踏んで曲げることができる。

プラモデル1/24 ジャグヮー XJ-S H.E. TWR ”1984 マカオ ギアレース ウィナー” [20489]

「1WAY」と「2WAY」両方の特性を合わせ持つLSD。加速方向でのLSD効果は保ったまま、減速方向の効きを抑え、コーナーアプローチでの曲がりやすさにも配慮。クセを感じさせない、オールマイティに使いこなせるLSDといえる。

プラモデル1/24 BMW 320i DTCC 2001 ウイナー レーシングシリーズ [PN24007]

効かせ方次第で操縦性も変化する「ドライブトレイン(LSD)」についてご紹介します。

プラモデル1/24 JTCC オートテック BMW 318i [20269]

イニシャルトルクとは、「LSD」が効き始めるタイミングを決定するトルク値のことで、値を高めればアクセル操作に対する反応が速くなりLSDはロックしやすくなる。逆に低くすれば穏やかな効きを示す。

LSDのイニシャルトルクを上げると、一般的にクルマの駆動方式のハンドリング特性が強調されるようになる。後輪駆動車でトルクを上げればオーバーステア、前輪駆動車でトルクを上げればアンダーステア傾向が強まるが、いずれの場合も強力なトラクションが得られる反面、ターンインがしにくくなるというデメリットも際立ってくる。

プラモデル1/24 シボレー クルーズ(1.6T)’12 WTCC ワールドチャンピオン仕様 「BEEMAXシリーズ No.5」 [082997]

セッティングでは求めるハンドリングをしっかり意識しよう。もうひとつのセッティングとして注意したいのが加速側と減速側の調整だ。

加速側は、アクセルを踏んだ状態でのLSDの効きを調整するもので、強くすれば駆動力が増して素早くコーナーをクリアすることが可能。

ただし同時にハンドリング特性の変化の傾向も強まるため、いち早くコーナーの立ち上がり方向に向きを変える運転技術も要求されるようになる。

プラモデル1/24 GRB インプレッサ WRX STI 5door ’10 (サテンホワイト・パール) 「プリペイントモデル No.26」 [004906]

一方減速側のセッティングはアクセルOFF時のLSDの効かせ方のことで、強く設定すればコーナーへの進入制動で挙動安定性が増すため、ギリギリまでブレーキングを残した思い切った突っ込みが可能になる。

ただし回頭性が著しく損なわれる(曲がりにくくなる)ため、どちらかといえば上級者向けのセッティングといえ、初期アンダーを消すためのテクニックが不可欠となる。

プラモデル1/24 トヨタ カローラ レビン AE92 `88 Gr.A仕様 「BEEMAXシリーズ No.12」

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