【GTセッティング】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：目的・状況に応じたセッティング」についてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：目的・状況に応じたセッティング」についてご紹介します。

プラモデル1/24 MCR BNR34 スカイライン GT-R ’02(ニッサン) 「ザ・チューンドカーシリーズ No.71」 [063514]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

トップスピードを伸ばす「高速サーキット」のセッティングについてご紹介します。

プラモデル1/25 NASCAR ’78 オールズモビル 442 ケイル・ヤーボロー ジュニア・ジョンソンレーシング [SJMJJO1978B]

高速サーキットでクルマに求めたいのは、高速コーナーを可能な限り速く抜けるセッティング。

足回りから見ていくと「バネレート」「ダンパー減衰力」ともに硬い方向。「車高」もなるべく低くセッティングする。

ただしサスペンションストロークが足りなくなるほど車高を下げ過ぎたり、路面のギャップやウネリで受ける衝撃を吸収できないほどサスペンションを固めると逆効果になる。

プラモデル1/24 スカイライン 2000GT-R (KPGC10 ハコスカ50勝) 「インチアップシリーズ No.292」 [04701]

「スプリング」を硬くするならスタビライザーは柔らかめで適度なロールを起こしタイヤの接地性を確保しよう。

一方荒れた路面に対してスプリングを若干柔らかめにするならばスタビライザーを硬くしてロールスピードを抑えよう。スプリングでやり切れない仕事をスタビライザーにさせる作戦だ。

プラモデル1/24 BPオイル トランピオ GT-R (スカイラインGT-R [BNR32 Gr.A仕様] 1993 インターTEC ウィナー) [20629]

アライメントも重要。スタビリティを稼ぐためリアの「トーイン」は増やしたほうがいい。キャンバーはある程度「ネガティブ」に。ただし高速域の直進やフルブレーキング時にタイヤの面積をなるべく広く路面に接地させて安定させたい狙いもあるので、適度に抑えよう。

「ギアレシオ」はどんなコースでも共通することだが、常にパワーバンドを外さないセッティングにすることが大切。「ファイナル」はストレートの終わりで一番高いギアが吹け切るギア比に調整。

プラモデル1/24 BMW M3 E30 1987 ツール・ド・コルス ラリー ウィナー [BX24029]

ダウンフォースについては、基本的にはストレートスピードを伸ばす目的で減らす方向。ただしコーナーやブレーキングでの安定性も確保したいので減らしすぎは禁物だ。

プラモデル1/24 三菱スタリオン ’85 「インチアップシリーズ No.289」 [046891]

パワーを効率よく路面に伝える「テクニカルコース」のセッティングについてご紹介します。

プラモデル1/24 NISSAN スカイライン GT-R (R32) ニスモ カスタム 「スポーツカーシリーズ No.341」 [24341]

タイトコーナーの多いテクニカルコースで目指すセッティングは、素早く向きを変えられて、パワーロスなく一気にコーナーを脱出できるクルマ作り。

まず車高をコースに合わせる。不都合を生じない範囲で低くしよう。バネレートは、車体の向きを変えるキッカケ作り(挙動変化)のためフロントを柔らかく、リアを硬めに(後輪駆動車は適度に)。

プラモデル1/24 チームシュニッツァー BMW 318i BTCCチャンプ [20271]

「ダンパー」もスプリングと同じ狙いでセッティング。「アライメント」は初期応答性重視ならフロントをトーインに振る。

クリッピングポイント付近のフィーリングを求めるならトーインを減らすというように好みで合わせればいい。

プラモデル1/24 ランチア・ストラトス ターボ 「スポーツカーシリーズ No.3」 モーターライズキット [24003] 定価1000円版

注意したいのが「キャンバー角」だ。ブレーキの効きや立ち上がりでのトラクションを確保したいので、直進時のタイヤの接地面積を減らす「ネガティブキャンバー」はほどほどに抑えよう。

「トランスミッション」のギアレシオは最高速を重視せず、常に高回転域をキープできる「クロスレシオ」にセッティングしよう。ファイナルのギア比も同様で鋭い加速が可能になる低目のものを選びたい。

プラモデル1/24 ポルシェ911 GT1 「スポーツカーシリーズNo.186」 [24186]

エンジン特性を大きく変えられる場合は、エンジンが吹け切るレッドゾーン付近のパワーはあまり重視せず、立ち上がり加速の稼げる中低速域でのトルクを重視したい。

ダウンフォースは前後ともに最大限確保するように。空力も最高速よりコーナーの安定性を重視するセッティングとするのだ。

プラモデル1/24 ニューマン・ポルシェ956(1984年ル・マン優勝車) 「スポーツカーシリーズ No.49」 ディスプレイモデル [24049]

「目的・状況に応じたセッティング」アンダーステア対策についてご紹介します。

プラモデル1/20 ベネトン・フォード B188 「グランプリコレクション No.21」 ディスプレイモデル [20021] 定価1300円版

コーナーの進入/クリッピングポイント付近/立ち上がりのどのセクションでアンダーステアが出るのかを見極めることから始める。

進入でアンダーとなる場合は、フロントのグリップ力を最大限に確保しなければならない。柔らかいバネを使い、ダンパーは前輪への荷重移動を促すため、伸び側を固めて縮み側は柔らかくしてみよう。

プラモデル1/24 スバル インプレッサ WRC モンテカルロ’05 「スポーツカーシリーズ No.281」 ディスプレイモデル [24281]

足回り以外のファクターとして、「LSD」の効きすぎという理由も考えられる。対策は「ロック率」と「イニシャルトルク」を落とすこと。後輪駆動車で、加速と減速を問わず作動する「2WAY」を使っているなら、減速時にはフリーになる「1WAY」に変更してみよう。

高速コーナーであればフロントのダウンフォースを増やし、前輪のグリップを上げる対策も有効だ。

クリッピングポイント付近のアンダーは、ロールした時にタイヤの接地面積が減らないよう「ネガティブキャンバー」を増やすべきだろう。「リアのトーイン」を減らしてグリップカをバランスさせるといったアライメント調整が有効。可能ならフロントの「トレッド」を広げることも効果がある。

プラモデル1/24 ニッサン R89C ｢スポーツカーシリーズ No.93｣ ディスプレイモデル [24093]

脱出時に問題となる後輪駆動車のプッシングアンダー対策は、フロントの車高を下げたり、「フロントダンパーの伸び側」と「リアダンパーの縮み側」を固める。

逆にパワーオーバーになるようならリアを柔らかめにし、FF車で立ち上がり加速の際にアンダーが出るならLSDの効きを強くする。

プラモデル1/24 ポルシェ 956(キャノンカラー) 「スポーツカーシリーズ No.309」 ディスプレイモデル [24309]

「目的・状況に応じたセッティング」オーバーステア対策についてご紹介します。

プラモデル1/24 レプソル フォード エスコート RS コスワース 「スポーツカーシリーズ No.171」 ディスプレイモデル [24171]

FF車や4WD車に関していえば、オーバーステアで悩まされることはほとんどない。オーバーステアは後輪駆動車で問題になるケースがほとんどだ。

プラモデル1/24 メルセデス・ベンツ CLK DTM 2000 チーム オリギナルタイレ 「スポーツカーシリーズ No.237」 [24237]

仮にドリフト走行がメインでコントロール性を重視するなら、むしろリアの流れる量を正確にコントロールできるよう、前後ともサスペンションを硬めにすればいい。

しかしサーキットのタイムアタックであれば、クルマを前に進めるトラクションを最大限確保することを狙って対策を考えよう。

プラモデル1/24 ZENT CERUMO SC 2006 「スポーツカーシリーズ No.303」 ディスプレイモデル [24303]

好ましくないオーバーステアになる理由の多くが、パワーオンの時に発生するリアのトラクション不足。加速しないで横方向に駆動力が逃げてしまうものだ。

対策としては、まず「スプリングレート」と「ダンパー」の減衰力の調整。リアのスプリングレートを柔らかく設定し、その上でダンパーの縮み側をソフトに、伸び側をハードにしてみよう。リアのスタビライザーを柔らかくして内輪側の荷重を増やすのもいい。可能であればリアのトレッドを広げていく。

プラモデル1/24 プジョー205ターボ16・ワークスラリーカー 「スポーツカーシリーズ No.54」 ディスプレイモデル [24054]

一方フロントは柔らかすぎると大きな姿勢変化を起こしてリアの荷重を抜いてしまう。リアのグリップカを確保するためにも固めのセッティングが望ましい。

リアスポイラーなどが付いているならば、角度を強めてリアのダウンフォースを増やしてみよう。ただしこの場合は最高速が犠牲になることも忘れずに。

プラモデル1/24 フォード エスコートRS コスワース4×4 「スポーツカーシリーズ No.144」 ディスプレイモデル [24144]

雨で路面のμ(摩擦係数)が低くなればトータルのグリップは大幅に少なくなる。今回は、雨のレースになった場合の基本的なセッティングについてご紹介します。

プラモデル1/24 ニッサン スカイライン GT-R Vスペック(R34) 「スポーツカーシリーズ No.210」 ディスプレイモデル [24210]

スプリングレート、ダンパー、スタビライザーはドライより大幅に柔らかい方向に変更(リアのスタビライザーを外すこともある)。

硬い足だとタイヤが接地しにくく、限界域で唐突に滑ることがある。そもそも硬い足回りはトータルのグリップが高い場合に必要なので、グリップの低いウェットでは不要と考えよう。

プラモデル1/24 カルソニック スカイライン GT-R Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.102」 ディスプレイモデル [24102]

キャンバーはドライ路面より若干起こして加減速時のタイヤの接地面積を稼ぐ。空力の調整が可能な車両は前後ともダウンフォースを増やしてグリップを最大限に上げてやる。

雨量が少なければ反対に空気を下げることもある。空気圧の調整は前後のグリップ力の微調整をする際にも手間なく行えるため、セッティングの第一歩といっていい。

プラモデル1/24 マツダ 787B 91年 ルマン24時間レース優勝車 「スポーツカーシリーズ No.112」 ディスプレイモデル [24112]

エンジン特性を変更できるなら、トップエンドのパワーより低中速回転域のトルクを重視する。またウェットレースの場合は、電子デバイスを頼ったほうがコントローラブルで速くなるケースが多い。電子制御デバイスの有無による挙動の違いを感じるのもひとつの楽しみ方だ。

プラモデル1/24 カルソニック IMPUL GT-R(R35) 「スポーツカーシリーズ No.312」 ディスプレイモデル [24312]

サーキットの常識に囚われない発想が求められるグラベル(ダート/非舗装路面)の走行、ダートセッティングについてご紹介します。

プラモデル1/24 カストロール セリカ (’93モンテカルロラリー優勝車) 「スポーツカーシリーズ No.125」 ディスプレイモデル [24125]

グラベル(ダート/非舗装路面)のセッティングで最も大切なのは自由自在なコントロール性だ。舗装されていない路面はコンディションが安定しておらず、少し走行ラインを変えただけでも路面の摩擦係数が大きく変化する。

プラモデル1/24 ルノー5(サンク) ターボ・ラリー仕様 「スポーツカーシリーズ No.27」 モーターライズキット [24027]

先行車が砂利を飛び出させることも日常茶飯事で、走行順によっても路面状況が大きく変わる。サーキットのように「限界の高さを狙った」セッティングだと、路面変化に対処できないと考えよう。

プラモデル1/20 フィアット131アバルト・ラリー ’80年モンテカルロラリー優勝車 「グランプリコレクション No.15」 モーターライズキット [20015]

こうした路面に対応する考え方の一つは、駆動方式とは無関係に「アクセルを戻したときにノーズがインを向き、アクセルをオンにしたときに「ニュートラルステア」となるセッティング」。

基本をあえて「曲がりすぎる」設定とし、それをアクセルで補正するようなドライビングを想定したセッティングである。具体的には「2WAY・LSD」を使用したり、ブレーキの前後バランスを前寄りにセットしてみよう。

アンダーステアやオーバーステアの対策については、舗装路面と同じ考え方でいい。また適切な車高は路面によって大きく変わる。落とせるだけ落とすのがセオリーだが、深いワダチや大きな石のあるコースだと車両にダメージを与えてしまう。

プラモデル1/24 三菱 ランサーエボリューションV WRC 「スポーツカーシリーズ No.203」 ディスプレイモデル [24203]

ジャンプのあるコースを走るなら、滞空時の姿勢まで考えた前後の空力バランスを追求すべき。エンジン特性はトップエンドのパワーより、可能な限りレスポンスアップを図るのがベターだ。

グラベルでの速さを獲得するには、ワインディングやサーキットの常識に囚われない発想が求められるといえよう。

プラモデル1/24 スバル インプレッサ WRC 2002 「スポーツカーシリーズ No.259」 ディスプレイモデル [24259]

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