【GTサスチューン】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略」サスペンション関連チューニングについてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略」サスペンション関連チューニングについてご紹介します。

プラモデル1/24 ランチア ストラトス HF 1980 サンレモラリー [20460]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

ハードな走りで挙動を安定化させ、確かな操縦性をもたらすフットワークの強化はチューニングの要。車両特性を一変させるほど大きな効果をもたらす。

プラモデル1/24 スバル レガシィ RS 1991 スウェディッシュ ラリー [20432]

スポーツドライビングにおけるサスペンションチューニングとは、乗り心地といった要素をある程度犠牲にして、速さを追求することだ。

サーキットのようなフラットな路面に限れば、車高は低いほど重心が下がり挙動が安定する。サスペンションも硬いほど加速・減速旋回時の無駄な動きがなくなり操縦性がシャープになる。

最も実際には、サスペンションがまったく機能しないと荷重移動が発生せず、ドライバビリティは極めて悪いものとなる。荷重移動を活用できる範囲で前後左右のバランスも考えながら固めるというのが正解といえよう。

また車両特性や路面状況などによっては、タイヤのグリップを高める目的で、あえて柔らかくすることもサスペンションチューニングであることも覚えておこう。

プラモデル1/24 アドバン カローラ レビン AE92 1989 インターTEC [HC37]

乗り心地を重視したノーマルよりも高い減衰力を与えることで、大きな負荷のかかるハイスピード走行でも挙動の安定性を保ち、操縦性を高めるのが目的。交換チューニングはスプリングと同時に行うのがセオリー。

プラモデル1/12 ポルシェ934 イェーガーマイスター エッチングパーツ付き 「ビッグスケールシリーズ」 [12055]

基本的な運動性能を高める低重心化のほか、コーナリング中のロール、ブレーキング時のノーズダイブ、あるいは発進・加速時のスクウォート(沈み込み)を抑え、挙動を安定させるために欠かせないパーツ。

プラモデル1/24 スバル インプレッサ WRC 2005 2006 ラリー ニュージーランド [20506]

スプリング長を任意に伸縮させる車高調整機能を備えたダンパーで、同時に減衰力調整も可能なタイプが主流。

その組み合わせは幅広く、走りのシチュエーションに合わせてキメ細かく対応させることができる。車高の調整方法は「ネジ式」「Cリング式」「ブラケット式」などがある。

プラモデル1/24 YHP ニッサン R92CP [20404]

レートを高めることで、スタビライザー本来のコーナリング中のロールを抑える効果をさらに向上させることが可能となる。またフロントのレートが高ければアンダーステア、リアが高ければオーバーステアの傾向を示す。

プラモデル1/24 ランチア デルタ S4 `86 モンテカルロラリー仕様 「BEEMAXシリーズ No.23」 [098851]

ダンパーやサスペンションリンクなどのボディ取り付け箇所や、各々のリンクの連結部に介在する緩衝材(ブッシュ)を強化することで、サスペンションの無駄な動きを抑え、リニアな操舵反応や操縦性を得ることができる。

プラモデル1/24 Opel Manta 400 GR.B Guy Frequelin Tour de Corse 1984 「ベルキットシリーズ No.008」 [BEL008]

路面の凹凸による影響がなければ、車高は低めるほど重心が下がり、コーナリングでのロールや加速/減速時のピッチングが抑えられて運動性能は高まる。

プラモデル1/24 メルセデス AMG GT3 「スポーツカーシリーズ No.345」 ディスプレイモデル [24345]

また前後で車高を違えることで挙動変化を最適化することも可能で、たとえばリアに対してフロントの車高を低めたセッティングでは、コーナリングの進入制動でよりフロントタイヤを強く路面に押し付けることに繋がり、スムーズなターンインが可能になる。

プラモデル1/24 ニッサン BNR34 スカイライン GT-R V-specII ’02 「ザ・モデルカーシリーズ No.8」 [058589]

FF車では脱出加速時のノーズアップが抑えられ、トラクションをかけやすいというメリットも生む。

スプリングレートも運動性能に与える影響は大きい。一般的にスプリングは硬いほどいいと思われているが、必ずしもそうとは限らない。車高を低くするのと同様、硬くするほどローリング、ピッチング、ヨーイングといった走りを阻害する動きを抑えられるが、硬すぎると路面からの反発力が増し、タイヤの接地性が損なわれてトラクションが得にくくなる。

プラモデル1/24 マツダ ロードスター RF 「スポーツカーシリーズ No.353」 ディスプレイモデル [24353]

スプリングレートはまた、ハンドリング特性にも大きな影響を与える。基本的にフロントのレートが高ければアンダーステア傾向、リアが高ければオーバーステア傾向にクルマを仕立てることができる。

プラモデル1/24 トヨタ TA22 セリカ1600GT ’72 「ザ・モデルカーシリーズ No.36」 [059135]

サスペンションの前後バランスを取る変える「ダンパー減衰力」についてご紹介します。

プラモデル1/24 マツダ 787B 「スポーツカーシリーズ No.352」 ディスプレイモデル [24352]

荷重が加わったスプリングの伸縮の速度を制御するのがダンパーで、その抑える力を減衰力という。

減衰力はダンパー内に封入されているオイルやガスの中をピストンが上下する際に生じる抵抗によって発生し、減衰力が高ければスプリングの伸縮はすぐに収まり、減衰力が低ければ収まりにくくなる。

プラモデル1/24 LB★ワークス R35 GT-R type1.5 「リバティウォーク No.11」 [55908]

基本的に、減衰力は縮む側と伸びる側とで設定が異なり、セッティング次第で、挙動や操縦性を変えることが可能だ。

縮み側を高くすれば、制動時のノーズダイブや旋回時のロールなどの姿勢変化の速さを抑えられるが、足回りは突っ張った状態になり、凹凸で跳ねやすく、荷重移動を利用しにくくなるといった弊害も生む。

プラモデル1/24 ニッサン KDR30 スカイライン スーパーシルエット ’82 「ザ・モデルカーシリーズ No.11」 [51627]

一方伸び側の減衰力は大きな挙動変化を落ち着かせる際に有効だ。たとえば伸び側の減衰力を高くしておくと、コーナーの立ち上がりのアクセルオンでフロントのサスペンションが伸びてしまうことを防ぎ、フロントタイヤの接地性をキープすることが可能になる。

さらに、ハンドリング特性も前後の伸び縮みの減衰力調整で変化させることが可能だ。フロントの縮み側を弱めれば、ターンイン時のフロントへの荷重移動量が増えるのでアンダーステアを弱めることができる。

伸び側では、オーバーステアを強める場合はリアの減衰力を弱く、アンダーステアは強めるのが基本。手順として、縮み側のセッティングを出してから、伸び側を設定するのがセオリーとなっている。

プラモデル1/24 ヂーゼル機器 スカイライン GTS-R R31 [20406]

タイヤのグリップを有効に引き出す「ホイールアライメント/キャンバー角」についてご紹介します。

プラモデル1/24 LBワークス R35 GT-R type 2 Ver.1 「リバティウォーク No.12」 [55915]

ホイールアライメントの代表的なセッティングがキャンバー角調整だ。クルマを正面から見たとき、八の字状にタイヤ下側が広がっているのが「ネガティブキャンバー」、逆に下側が閉じているのが「ポジティブキャンバー」という。

コーナリングの時、クルマは遠心力でコーナー外側に傾く。この傾きを見越してタイヤを「ネガティブキャンバー」にしておけば、コーナーでタイヤをきちんと路面に正立させてしっかりトラクション(タイヤと路面の間の引っ張る力)をかけることができる。

プラモデル1/24 ings GRBインプレッサ WRX STI `07 スバル 「ザ・チューンドカーシリーズ No.35」 [54239]

ただしコーナーで踏ん張りを効かせることを目的とした「ネガティブキャンバー」は当然直進時にデメリットを生じる。

タイヤが路面に正立しないため路面の轍にステアリングをとられがちになり、トラクションがかかりにくくなる。またタイヤが抵抗となるため加速性能が低下し、接地面積の減少から制動距離が伸びる場合もある。

プラモデル1/24 トヨタ セリカ 1600GT レース仕様 [HC16]

ネガティブキャンバーを強めていくとこの直進時のデメリットばかりが強くなるので、極端なセッティングを行う前に、このメリット・デメリットをしっかり頭に入れておく必要がある。

プラモデル1/24 ポルシェ 934 イェーガーマイスター [07031]

実際にネガティブキャンバーのセッティングをする際には、コーナリング中の前後タイヤの重量バランスを考慮する。

フロント荷重が大きいなら前輪のネガティブ角度を大きめに、後輪の角度は小さめに。こうすることでマシンのアンダーステア傾向が改善されるはずだ。

プラモデル1/24 ジェネシスオート DR30 スカイライン’84 ニッサン 「ザ・チューンドカーシリーズ No.57」 [55793]

一方のポジティブキャンバーだが、タイヤグリップの絶対値を下げてしまうため現実的なセッティングとはいえない。クルマの挙動が過敏になるので避けるべきだろう。

安定性を左右する繊細なアングル「ホイールアライメント・トー角」についてご紹介します。

プラモデル1/24 ST165 セリカ GT-FOUR `90 サファリラリー仕様 「BEEMAXシリーズ No.8」

車体を上から見たときのタイヤの「トー=つま先部分」の角度調整だ。「トー」は特に左右の荷重バランスが崩れた際の特性に大きく影響する。

たとえばコーナリングではアウト側のタイヤに荷重が移動するため、アウト側のタイヤの向きが挙動に大きく影響する。「トー角」の調整はこの時のタイヤの向きを決めることで、クルマの安定性を決定付ける役割を担っているのだ。

プラモデル1/24 トヨタ コロナ ST191 `94 JTCC仕様 「BEEMAXシリーズ No.17」 [103968]

進行方向に対してタイヤが内側を向いている状態を「トーイン」、外側を向いている状態を「トーアウト」と呼ぶ。

ハンドリング特性で見ると、基本的にフロントを「トーイン」、リアを「トーアウト」にしていくとオーバーステア傾向、逆の設定ではアンダーステア傾向に転じる。

またコーナリング時のフロントの動きを落ち着かせるためにトーアウトに設定するケースもある。

プラモデル1/24 カウンタック LP400 ハマの黒ヒョウ 流石島レース仕様 #12 「サーキットの狼」 シリーズNo.15

最も「トー」は、ホイールベースやトレッド、キャンバー角、さらにはエンジンパワーや駆動レイアウトとも密接に関連している。

調整は他の部分では補正し切れない車両特有のクセを補正したり、操縦性の微妙な味付けとして最後に行われることが多い。

また角度を付けた分だけ走行抵抗になることもあり、大きな角度変更を行うことは少ない。特にリアの角度変更は走行性能や操縦性への影響が大きいため、フロントを主体にわずかな範囲で調整していくのがセオリーとなっている。

プラモデル1/24 BMW M6 GT3 2016 スパ24時間レース ウイナー 「レーシングシリーズ」 [PN24001]

名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：チューニング」スタビライザーレートのセッティングについてご紹介します。

プラモデル1/24 TA64 セリカ ’85 サファリラリー仕様 「BEEMAXシリーズ No.4」 [084564]

鋼材の棒をねじったときに発生する反発力を利用したばねを「トーションバースプリング」というが、「スタビライザー」は左右のサスペンションの「ロアアーム」をこの「トーションバースプリング」で繋いだものだ。

プラモデル1/24 ランチア デルタ インテグラーレ エボルツィオーネ 「CDシリーズ No.9」 [24109]

コーナリングで片方のサスペンションが動いた際に、もう片側のサスペンションが抵抗になり、動いたサスペンションを元に戻そうとする力で、車体の傾き(ロール)を抑え、タイヤの接地性を高めている。

コイルスプリング同様バネの硬さはレートで示され、フロントを強くすればステアリングのレスポンスも高まる。

プラモデル1/24 アドバン カローラ レビン [20314]

スタビライザーのほうが強すぎると、荷重を支えているアウト側のタイヤが動いた際に、スプリングがスタビライザーの強さに負けて、同じ方向に動いてしまい、イン側のタイヤが浮き上がる「インリフト現象」を起こし、十分なトラクションを得られなくなる。

プラモデル1/24 ハイギヤードAW11 MR2 東條誠仕様 「よろしくメカドッグシリーズ No.5」

また、前後のレートの組み合わせでハンドリング特性もある程度、調整することも可能だが、サスペンションセッティングは、あくまでも「ダンパー減衰力」と「スプリングレート」の組み合わせが基本。

これに「スタビライザーレート」まで加わると、セッティングが複雑になりすぎてポイントが絞りにくくなる。スタビライザーによる調整は最後の味付け程度に考えたほうが無難といえる。

プラモデル1/24 トヨタ TA64 セリカ `84ポルトガルラリー仕様 「BEEMAXシリーズ No.13」 [103142]

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