名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介
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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介します。
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「ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介
タイヤのゴムと路面が生み出す「グリップ力」
タイヤは空気で膨らませたゴムでできているので、路面とは一定の面積で接している。クルマがブレーキを踏んで止まったり、アクセルで加速したり、ステアリングを切ってコーナーを曲がれるのは、タイヤのゴムと路面が生み出すグリップ力のおかげだ。
スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円」
そのグリップ力をスポーツドライビングでどう活かすか。それを分かりやすく図にしたのが「摩擦円」だ。タイヤのグリップ力を丸い円と考え、その使い道として縦方向をブレーキ(制動)とアクセル(加速)、横方向を左右のコーナリング(旋回)に割り当てたものと考えればいい。
プラモデル1/24 プジョー405T16GR(1989年パリ・ダカール優勝車) 「スポーツカーシリーズNo.92」 ディスプレイモデル [24092]
グリップ力は、「制動」「旋回」「加速」で分け合う関係
タイヤのグリップ力は無限にあるわけではない。路面に対するタイヤのグリップ力を超えて制動力や加速力、旋回力を発揮することはできない。
摩擦円を通じてグリップ力をマスターする
つまり、グリップ力は「制動」「旋回」「加速」で分け合う必要があるのだ。例えば、制動にグリップ力を使い切ってしまうと旋回のためのグリップ力が生み出せなくなり、クルマは真っ直ぐ進んでしまう。摩擦円を通じてタイヤのグリップ力の使い方をしっかりと理解することが大切なのだ。
プラモデル1/24 ホンダ・シティターボ モトコンポ付 「スポーツカーシリーズ No.30」 モーターライズキット [24030]
▼摩擦円について
摩擦円はタイヤのグリップ力を模式的に表したもの。円周がタイヤのグリップ力の限界4方向がそれぞれ「加速」「制動」「旋回(左右)」を表す。
「加速」「制動」「旋回(左右)」の和がグリップの最大値
この4方向のグリップ力の和がそのタイヤのグリップの最大値ということになる。例えば、制動で70%のグリップ力を使ったら、旋回には30%のグリップ力しか残っていないということだ。
プラモデル1/24 カストロール ニッサン プリメーラ JGTC 「スポーツカーシリーズ No.142」 ディスプレイモデル [24142]
フルブレーキング時の摩擦円
タイヤのグリップ力をすべて制動に使っているので旋回のグリップ力は生み出せない。
急発進時の摩擦円
ここでもグリップ力をすべて加速に使っているのでステアリングを切ってもクルマは曲がらない。
限界コーナリング時の摩擦円
すべてのグリップ力を旋回に使っているので、アクセルを踏み増したり、ブレーキを踏むことはできない。
▼コーナリングの後半でアクセルを踏んだ時の摩擦円
グリップ力の最大値を旋回と加速で分け合っている。
▼摩擦円についてのコメント
- 実際のタイヤでは、横方向と前後方向ではグリップ力が異なるため、摩擦円は楕円になる。
- 一般乗用車用タイヤはブレーキング性能重視のため、縦長の摩擦円になることが多い。
- グリップ力は無限ではない。加速、減速、旋回ではグリップ力を分け合う必要がある。
プラモデル1/24 トヨタ カローラ WRC エッソ HF グリフォーネ ’IRC メッシナ ラリー 1998’ [20201]
実際のドライビングでの摩擦円
最後に摩擦円を実際のドライビングに当てはめて考えてみよう。
プラモデル1/24 ポルシェ 917K 1970年ル・マン 24時間レース No.20 「ヒストリックレーシングカーシリーズ No.15」 [12175]
摩擦円は、荷重変化で大きくなったり小さくなったりする
「グリップ力」は路面の傾斜や凹凸、そしてタイヤにかかっている荷重によって変化する。「摩擦円」でいえば、円の直径自体が大きくなったり小さくなったりしているのである
▼前輪の場合、アクセルを踏んで加速すると荷重が減って、摩擦円の直径は小さくなる(グリップ力が低くなる)。逆に減速すると荷重が増えて、摩擦円の直径は大きくなる(グリップカが増す)。
スポ一ツドライビングでは、グリップ力を最大にし、使い切る
そこでスポ一ツドライビングでは、荷重移動などを使って、必要なタイヤのグリップ力をできる限り大きくする。摩擦円の直径を最大にしてから、それを使い切ることを考えるのだ。
コーナーではブレーキを踏みグリップ力を高める
例えばサーキットの直線区間を走行してコーナーが迫ってきたとする。コーナーを曲がるには前タイヤに曲がるためのグリップ力がなくてはならない。
そこでブレーキを踏んで荷重移動を起こし、前タイヤの摩擦円を大きくする。もしブレーキを踏まなければ、前タイヤのグリップ力が足らず、クルマはコーナー外側に飛び出してしまうだろう。ドライビングの初心者には、ブレーキを踏まないことが速い運転だと考える人がいるが、それは誤りであることがここから分かるはずだ。
▼荷重から見たブレーキは減速のためではなく前輪のグリップ力を高めるために使う。
▼ブレーキを残したコーナリングのイメージ
前輪に荷重がかかっているため、操舵している前輪のグリップ力が増し、旋回のためのグリップ力が高まる。
「駆動方式」による荷重や摩擦円の特性
荷重や摩擦円によってクルマの素性も見えてくる。中でも駆動方式(エンジンの搭載位置と駆動させるタイヤの位置による分類)による違いは大きい。
加速時に駆動輪に荷重がかかる「FR」
FRは駆動を後輪、操舵を前輪で行う。そのため、加速時には駆動輪に荷重がかかるため、非常に有利だ。
コントロールも難しい「FF」
「FF」は操舵も駆動も前輪。加速時には荷重が抜けた前輪で駆動しなければならなため、コントロールも難しい。
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