【GT/ドラテク基礎】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：」ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「ドラテクの基礎」についてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：」ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「ドラテクの基礎」についてご紹介します。

プラモデル1/24 ニッサン KDR30 スカイラインスーパーシルエット 82 「ザ・モデルカーシリーズ No.11」 [61022]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

ドライビングテクニックがより理解しやすくなる「グリップ力/摩擦力/荷重」についてご紹介します。

プラモデル1/12 フェアレディ240Z サファリ仕様車 「ビッグスケールシリーズ No.8」 ディスプレイモデル [12008]

タイヤと路面の間には摩擦力が働いている。坂道にクルマを駐車しておけるのも、クルマがエンジンの力で前に進めるのも、この摩擦力のおかげだ。

ただし摩擦力はあらゆるところに存在するので、タイヤと路面の間の摩擦力のことを特別に「グリップ力」と呼ぶ。グリップ力とは文字どおりタイヤが路面をつかむ力、「滑りにくさ」のことだ。

まず覚えてほしいのは、このグリップ力が「タイヤと路面の間の状態」と「タイヤを路面に押し付ける力」で決まるということ。雨が降って路面が濡れると滑りやすくなるが、これは「タイヤと路面の間の状態」が変化してグリップ力が小さくなったためだ。

プラモデル1/24 キャビン R90V ニッサン 「スポーツカーシリーズ No.98」 ディスプレイモデル [24098]

では「タイヤを路面に押し付ける力」とはなんだろうか。ずばりクルマの重さ(=車重)である。このタイヤにかかるクルマの重さを「荷重」と呼ぶ。タイヤは大きな荷重で押さえつけるほど、大きなグリップ力を発揮するのだ。

プラモデル1/24 フィアット アバルト695SS 「スポーツカーシリーズ No.173」 [24173]

クルマが静止状態の時は、4つのタイヤにかかる荷重は一定だが、動いているクルマの荷重は刻々と変化する。電車で立っているときに電車が加速すると体は後ろに、減速するときは前に倒れそうになるのと同じ原理だ。

プラモデル1/24 プジョー 206 WRC 2002 「スポーツカーシリーズ No.255」 [24255]

アクセルを踏んで加速すると荷重が後ろよりになり、後輪のグリップ力が大きくなる。ブレーキを踏むとその逆の現象が起きるのだ。

この荷重の変化は、前後だけではなく左右でも生じる。カーブを曲がっているとき、クルマには遠心力が働いてカーブ外側のタイヤに荷重がかかる。つまり外側のタイヤのグリップ力が大きくなるのだ。こうした荷重の変化のことを「荷重移動」とも言う。

プラモデル1/24 カルソニック スカイライン GT-R Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.102」 ディスプレイモデル [24102]

「荷重は変化する」と述べたが、レーシングカーのように空気の流れでボディを路面に押し付けない限り、4輪にかかる荷重の合計が増えたり減ったりするわけではない。

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」加速も旋回もグリップ力のおかげ、スポーツドライビングで役に立つ「摩擦円(制動/旋回/加速)」についてご紹介します。

プラモデル1/24 EM20 ポルシェ356 ロ-ドスタ- 「エンスージアストシリーズ NO.20」

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今回は、タイヤのグリップカに着目して、摩擦円という考え方についてご紹介します。

プラモデル1/24 トヨタ ソアラ 3.0GT リミテッド 「スポーツカーシリーズ No.64」 [24064]

タイヤは空気で膨らませたゴムでできているので、路面とは一定の面積で接している。クルマがブレーキを踏んで止まったり、アクセルで加速したり、ステアリングを切ってコーナーを曲がれるのは、タイヤのゴムと路面が生み出すグリップ力のおかげだ。

そのグリップ力をスポーツドライビングでどう活かすか。それを分かりやすく図にしたのが「摩擦円」だ。タイヤのグリップ力を丸い円と考え、その使い道として縦方向をブレーキ(制動)とアクセル(加速)、横方向を左右のコーナリング(旋回)に割り当てたものと考えればいい。

プラモデル1/24 プジョー405T16GR(1989年パリ・ダカール優勝車) 「スポーツカーシリーズNo.92」 ディスプレイモデル [24092]

タイヤのグリップ力は無限にあるわけではない。路面に対するタイヤのグリップ力を超えて制動力や加速力、旋回力を発揮することはできない。

つまり、グリップ力は「制動」「旋回」「加速」で分け合う必要があるのだ。例えば、制動にグリップ力を使い切ってしまうと旋回のためのグリップ力が生み出せなくなり、クルマは真っ直ぐ進んでしまう。摩擦円を通じてタイヤのグリップ力の使い方をしっかりと理解することが大切なのだ。

プラモデル1/24 ホンダ・シティターボ モトコンポ付 「スポーツカーシリーズ No.30」 モーターライズキット [24030]

この4方向のグリップ力の和がそのタイヤのグリップの最大値ということになる。例えば、制動で70%のグリップ力を使ったら、旋回には30%のグリップ力しか残っていないということだ。

プラモデル1/24 カストロール ニッサン プリメーラ JGTC 「スポーツカーシリーズ No.142」 ディスプレイモデル [24142]

タイヤのグリップ力をすべて制動に使っているので旋回のグリップ力は生み出せない。

ここでもグリップ力をすべて加速に使っているのでステアリングを切ってもクルマは曲がらない。

すべてのグリップ力を旋回に使っているので、アクセルを踏み増したり、ブレーキを踏むことはできない。

• 実際のタイヤでは、横方向と前後方向ではグリップ力が異なるため、摩擦円は楕円になる。
• 一般乗用車用タイヤはブレーキング性能重視のため、縦長の摩擦円になることが多い。
• グリップ力は無限ではない。加速、減速、旋回ではグリップ力を分け合う必要がある。

プラモデル1/24 トヨタ カローラ WRC エッソ HF グリフォーネ ’IRC メッシナ ラリー 1998’ [20201]

最後に摩擦円を実際のドライビングに当てはめて考えてみよう。

プラモデル1/24 ポルシェ 917K 1970年ル・マン 24時間レース No.20 「ヒストリックレーシングカーシリーズ No.15」 [12175]

「グリップ力」は路面の傾斜や凹凸、そしてタイヤにかかっている荷重によって変化する。「摩擦円」でいえば、円の直径自体が大きくなったり小さくなったりしているのである

そこでスポ一ツドライビングでは、荷重移動などを使って、必要なタイヤのグリップ力をできる限り大きくする。摩擦円の直径を最大にしてから、それを使い切ることを考えるのだ。

プラモデル1/18 ローラ T-160TS 「チャレンジャーシリーズ No.4」 ディスプレイモデル [10004]

例えばサーキットの直線区間を走行してコーナーが迫ってきたとする。コーナーを曲がるには前タイヤに曲がるためのグリップ力がなくてはならない。

そこでブレーキを踏んで荷重移動を起こし、前タイヤの摩擦円を大きくする。もしブレーキを踏まなければ、前タイヤのグリップ力が足らず、クルマはコーナー外側に飛び出してしまうだろう。ドライビングの初心者には、ブレーキを踏まないことが速い運転だと考える人がいるが、それは誤りであることがここから分かるはずだ。

荷重や摩擦円によってクルマの素性も見えてくる。中でも駆動方式(エンジンの搭載位置と駆動させるタイヤの位置による分類)による違いは大きい。

FRは駆動を後輪、操舵を前輪で行う。そのため、加速時には駆動輪に荷重がかかるため、非常に有利だ。

プラモデル1/24 トヨタ86 「スポーツカーシリーズ No.323」 ディスプレイモデル [24323]

「FF」は操舵も駆動も前輪。加速時には荷重が抜けた前輪で駆動しなければならなため、コントロールも難しい。

プラモデル1/24 ID88 EK9シビック タイプR 後期型 「インチアップシリーズ NO.88」

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」レースのスタート技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 エンツォ フェラーリ 「スポーツカーシリーズ No.260」 ディスプレイモデル [24260]

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名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」レースのスタート技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 ニッサン フェアレディZ バージョンST 「スポーツカーシリーズ No.254」 ディスプレイモデル [24254]

日常のドライブならスタートはスムーズに行いたい。しかしスポーツドライビングでは、多少の衝撃を伴っても「路面にエンジンパワーを最大効率で伝えること」が優先される。

ここでは「MT」つまり「マニュアルトランスミッション」で話を進めよう。「MT」ではエンジンパワーをクラッチで断続するが、クラッチペダルをゆっくり繋いではいけない。

タコメーター(回転計)を見ながらアクセルで回転数を合わせ、「ドン!」というイメージで一気にクラッチペダルを繋ごう。

プラモデル1/24 ランボルギーニ アヴェンタドール LP700-4 「スーパーカーシリーズ No.7」 [001424]

ミート時のエンジン回転数はエンジンの最大トルク発生回転数が目安。この最大トルクよりやや高い回転数でクラッチを繋ぎ、同時にアクセルを床まで踏み込む。

この時、タイヤからキュルキュルという音(=スキール音)が出なければ、回転数が低すぎ。スキール音が収まらなければ逆に回転数が高すぎる。ベストポイントを見つけよう。

プラモデル1/24 XANAVI NISMO GT-R(R35) 「スポーツカーシリーズ No.308」 ディスプレイモデル [24308]

この「タイヤの滑り度合い」を表す数字がスリップ率。円周2mのタイヤが1回転する間に2m進んだらスリップ率は0%。1mしか進まなければ50%だ。

このスリップ率を体で感じるにはトレーニングが必要だが、最初のうちはタイヤから出る音(=スキール音)を目安にしよう。タイヤからキュルキュルと音が出ている時、1番グリップ力を発揮しているのだ。

プラモデル1/24 ニスモ クラリオン GT-R LM ’95 ル・マン出場車 「スポーツカーシリーズ No.161」 ディスプレイモデル [24161]

1：アクセルを開けてエンジンの回転数をそのクルマの最大トルクよりやや高い回転域まで上げて、そのまま維持する。

2：クラッチを素早く操作して、「ドン!」という感じで繋げる。繋げると同時に、アクセルは床まで踏み込む。

3：スタートの瞬間に駆動輪から「キュルキュル」とスキール音が鳴り、しばらくして収まるぐらいが理想だ。

4：エンジン回転がレッドゾーンに達したら、クラッチを切ってアクセルオフと同時にシフトアップ。瞬時に決めよう。

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前、クルマを止めるブレーキング技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 XANAVI NISMO GT-R(R35) 「スポーツカーシリーズ No.308」 ディスプレイモデル [24308]

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車が最短距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前、クルマを止めるブレーキング技術についてご紹介します。

プラモデル1/24 ポルシェ 911 GT3 イエロー [スポーツカーシリーズNO.229] [24229]

現代のクルマはABS(アンチロック・ブレーキシステム)を装着するようになり、上手なブレーキはクルマが行ってくれるようになった。しかし危険回避の上でも、ブレーキのコントロールはぜひ身に付けておきたい技術だ。

まずは安全な場所を選んで、床までブレーキを踏み付けてみよう(=フルブレーキ)。じんわり踏んではだめ。思い切り強く素早く踏み込むのがポイントだ。ABSが装着されていなければ、タイヤはスキール音を上げてロック(回転せずに路面を滑ってしまうこと)してしまうはずだ。

プラモデル1/24 アルピーヌ・ルノーA442Bターボ 「スポーツカーシリーズ No.11」 ディスプレイモデル [24011]

タイヤはロックするとグリップ力を失い、制動距離が伸びる。そこで次のステップでは、タイヤのロックを感じた瞬間、ブレーキペダルを少しだけ戻すことを心がけよう。

スキール音が止んで減速力が変化することがわかるだろう。この練習を徐々にスピードを上げて行うのだ。

プラモデル1/24 フィアット アバルト695SS 「スポーツカーシリーズ No.173」 [24173]

実は、タイヤが最もグリップ力を発揮して、短い距離で止まれる領域は、タイヤがロックする寸前にある。つまりここで説明した練習は、タイヤのもっとも効率的な部分を探り出すためのトレーニングというわけだ。

ここまで来ればもう完璧なブレーキングはすぐそこだ。実際のブレーキングは、タイヤをロックさせるつもりでブレーキを思い切り踏み、ロックした瞬間わずかにブレーキの踏む力を弱める。

ブレーキが弱まりすぎたと感じたら再びブレーキを踏み増す。これを短時間で繰り返すイメージで行う。実はこれ、クルマのABSが行う動作と同じだ。

プラモデル1/24 カルソニック スカイライン GT-R Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.102」 ディスプレイモデル [24102]

最初はタイヤがロックする感覚がなかなかつかめないかもしれないが、タイヤから出るスキール音を参考にしよう。

MRはボディ後ろにエンジンを積んでいるため、ブレーキングで4輪のグリップ力が有効に使える。一方FFは前輪に過度に荷重がかかってしまい後輪のグリップ力が不足しがちだ。

プラモデル1/24 ランチア ストラトス ピレリー 「エンスージアストモデル No.17」 [08234]

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