【GTボディ寸法/性能/空力】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：車の基本性能」ボディ関連(寸法/性能/空力)のご紹介

ご訪問ありがとうございます。
今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：車の基本性能」ボディ関連(寸法/性能/空力)についてご紹介します。

プラモデル1/24 藤原拓海 AE86 トレノ プロジェクトD仕様 「頭文字D」 プリペイントモデルシリーズ No.I-01 [061985]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

「グランツーリスモ攻略：車の基本性能」ボディ関連(寸法/性能/空力)についてご紹介します。

プラモデル1/24 三菱スタリオン ’85 「インチアップシリーズ No.289」 [046891]

レースゲームの名作「グランツーリスモ攻略：車の基本性能」走りを決定する寸法(ディメンション)と重さについてご紹介します。

グランツーリスモ | ゲーム | 中古・新品通販の駿河屋

車体を横から見て、前輪の中心から後輪の中心までの長さをホイールベースという。

クルマの走行安定性に影響し、長いほど路面のアンジュレーション(うねり)や横風の影響を受けにくく、直進安定性が高い傾向がある。

一般論としては、ホイールベースが短くなるほど安定性が悪化する一方、ステアリング操作に対する反応が鋭くなり、機敏にコーナーを曲がれるようになる。

乗り心地の面から言えば、ロングホイールベースはより快適な走り味を生み出しやすく、一方ショートホイールベースではその逆の作用を生じる傾向が強い。

前輪ホイールの中心からフロントバンパー前端までをフロントオーバーハング、後輪ホイールの中心からリアバンパー後端までをリアオーバーハングと呼ぶ。

この部分に重い物があるとクルマのヨー慣性モーメント(旋回を妨げる力)も大きくなり運動性能が低下する。

従って重量物はできるだけホイールベースの内側へ配置する構造が理想的。特にエンジンのような重いユニットは重要だ。ただし空力的な効果を得るためには、オーバーハングにはある程度の長さが必要とされている。

左右のタイヤの距離をトレッドと呼ぶ。トレッドを広げることで仮想的な重心高を低くすることができる。

一般的にトレッドが広がるほどコーナリングでのタイヤの踏ん張りが効くようになり、駆動輪のトレッドを広げればパワーを路面に伝えるのに有利になる。

レレーシングカーでは前後輪を異なるトレッド幅とすることでハンドリングをチューニングしている場合が多い。一方ホイールベースに対して極端に狭いトレッドは、ハンドリングをクイックにする反面、安定性を損なう傾向が強くなる。

ミニカー1/18 フェラーリ 275 GTB/C 1966 #98(シルバー) [M-211]

路面から最高部までのクルマの高さをいう。車高が低いほど重心高が下がるためコーナリング時のロール(車体の横方向の傾き)を抑えられるようになり、旋回速度を高めることができる。

一方車高を低くすることで室内の居住性は低下する。またサスペンションのストローク量(伸び縮み量)の確保が難しくなり、サーキットの縁石などで底付き(完全に縮みきってしまうこと)を起こす原因にもなる。

クルマの運動性能を左右するきわめて大事な要素となるのが車両重量です。車重が軽いほどエンジンへの負担が減り、動力性能面で有利になる。またブレーキへの負荷が軽減されるので制動力が高まり、さらに慣性による無駄が抑えられてコーナリングが軽快になるなど、メリットは計り知れない。

車重を最高出力で割った値を「パワーウエイトレシオ」と呼ぶ。この値が小さいほどコーナーからの立ち上がりを含めた加速は鋭くなり、スポーティな走りが可能となる。一方燃費を向上させる効果もきわめて大きく、環境性能という観点からも軽量化は今や新車開発時の重要なテーマになっている。

ミニカー1/12 RWB 964 Gulf Oil Livery [PR12-964R-GF01]

エンジンやトランスミッション以上に走行性能に影響をおよぼすのがボディワーク。操縦性の良否をも決定付けるクルマの基礎であり基本。

「ボディ」は「エンジン」や「サスペンション」と並んでクルマの性格を左右する、クルマの骨格である。

プラモデル1/24 スバル レガシィRS 1992 ラリー オーストラリア [20527]

ボディには「剛性」と「強度」、さらにはそれを実現した上での「軽さ」が求められる。剛性は「変形のしにくさ」、強度は「壊れにくさ」と言ってもよい。

プラモデル1/24 富士通テン トムス カローラ レビン AE92 ”1991 JTC” [20492]

特に走行性能に大きく影響するのは「剛性」だ。例えば凹凸路の通過やコーナリングなどで負荷が加わった時、ボディが変形しにくいことを「剛性が高い」という。

仮に変形したとしても瞬時に復元すればサスペンションを正しく動かすことが可能で、タイヤの接地性も上がる。

剛性が高ければ路面にパワーを伝えやすくなり、挙動が安定して運転もしやすくなる。逆に容易にボディが変形すれば、パワーを正確に路面に伝えることができず、操縦性も著しく損なわれてしまう。

プラモデル1/24 バイヨ トムス カローラ レビン AE92 “1989 JTC” [20579]

ボディへの衝撃は一定ではなく、ゆっくり入ってくるものもあれば、急激に入ってくるものもある。クルマのカタログには「曲げ剛性」や「ねじり剛性」といった表記があるが、これはゆっくりとした入力に対する剛性であることが多い。しかし真の高剛性ボディとは、激しく揺さぶられるような瞬間的な衝撃にも耐え得るボディをさす。

一方強度は、硬さや強さと考えればいい。強度が低いと衝突時にボディが受けるダメージは大きい。かといって戦車のような強度を持たせれば、壊れない代わりに激しい衝撃が乗員に加わるのは避けられない。

プラモデル1/24 アストラ ランチア スーパーデルタ 1993 1000湖ラリー [20507]

クルマのボディでは、こうした剛性と強度を高い次元でバランスさせることが求められる。簡単に剛性と強度を高める手段は補強だが、補強ではクルマの重さが重くなることが避けられない。ルーフを持たないオープンカーがフロアなどに補強を施し、結果的に重くなってしまうのはこれが主な理由だ。

「セパレートフレーム」或いは、「ボディ・オン・フレーム」とも呼ばれる。エンジンやトランスミッション、サスペンションなどを取り付けた強固なフレームに、別に作製したボディを架装する構造。

「ハシゴ型」を始め「バックボーン型」「ペリメーター型」「プラットフォーム型」があり、中でも「ハシゴ型」は、比較的製作コストを安く抑えることが可能で、強度を確保しやすいことからオフロード車などに採用されることが多い。

プラモデル1/24 スズキ ジムニー JA71-JCU型 w/カスタム フロントグリル [20509]

多数の小径鋼管を溶接し、ボディパネルを被せる「マルチチューブラーフレーム」も、フレームボディの一種だが、こちらは非分解式。高剛性と軽量を両立させやすく、改造や修理も容易なことから、レーシングカーや少量生産のスポーツカーで採用されることが多い。

プラモデル1/24 ミノルタ スープラ ターボA70 ”1988 インターTEC” [HC42]

フレームとボディを一体にした現代のボディ構造の主流。特徴は、卵の殻のように、ボディパネルを主体とする構成パーツ全体でボディの強度を保っている点にあり、軽量かつ高剛性。フロア高を低くできる点でも有利で、さらに、衝突時のエネルギー吸収性にも優れる。

エンジンやサスペンションをボディに直接取り付ける構造のため、過去には、乗り心地や騒音面でフレーム構造のクルマに劣るとされていたが、サスペンションの進化やマウント技術の向上で、こういったデメリットも完全に過去のものになっている。

プラモデル1/24 MCR BNR34 スカイライン GT-R ’02(ニッサン) 「ザ・チューンドカーシリーズ No.71」 [063514]

高速性能を一変させるほどの影響力を持つボディデザイン。トップスピード、スタビリティ、そしてエコノミー性能。いまやエアロダイナミクス（空気の流れをコントロールする技術）を抜きにクルマは語れない。

プラモデル1/24 ZN6 TOYOTA 86 `12 GREDDY＆ROCKET BUNNY ENKEI Ver. 「ザ・チューンドカーシリーズ No.1」 [050934]

高速走行において「空気抵抗」が及ぼす影響はきわめて大きい。速度が増すほどクルマの前進する力を奪う、目に見えない「空気の壁」だ。

プラモデル1/24 YHP ニッサン R92CP [20404]

空気抵抗による影響は80km/h程度から無視できなくなり、以降速度の2乗に比例して大きくなる。つまり速度が2倍で4倍に、3倍では9倍になる。実際にはタイヤの「転がり抵抗」などもあるが、エンジン出力で空気の壁を破れなくなった時が、そのクルマの最高速。最高速や高速性能を重視するレーシングカーやスポーツカーはもちろん、燃費を重視する実用車でも、空気抵抗の低減は重要になっている。

プラモデル1/24 ランチア デルタ S4 `86 モンテカルロラリー仕様 「BEEMAXシリーズ No.23」 [098851]

車高は高いよりも低いほうが抵抗が少なく、形状自体も走行風をスムーズに後方に受け流す「流線型」や「ウェッジシェイプ(くさび型)」が有利。さらに「ボディの表面に余計な凸部がない=フラッシュサーフェス」は、空気抵抗を低減させるデザイン処理といえる。

プラモデル1/24 ウルフ・カウンタック バージョン1 「スーパーカーシリーズ No.3」

一方留意点もある。空気抵抗の小さいボディは、横から見ると飛行機の主翼のような形状になっていることが多い。このようなボディは上部を流れる空気が下部よりも速くなり、ボディを「上方に浮かせようとする力=揚力」が発生してしまうという問題が生じる。

プラモデル1/24 ニッサン DR30 スカイラインRS エアロカスタム ’83 「ザ・モデルカーシリーズ No.108」 [57117]

しかし揚力を抑えるためには空気抵抗を増す必要があるため、「空気抵抗」と「揚力」のバランスポイントをどこに置くかが、デザイン開発の重要な鍵となるのだ。

さらに、高速走行では直進性を乱す横風も無視できない要因となる。エアロダイナミクスは空気抵抗、揚力、そして「ヨーイングモーメント」まで含めたトータルバランスで考える必要がある。

プラモデル1/24 ランボルギーニ アヴェンタドール LP700-4 ロードスター 「スーパーカーシリーズ No.12」 [008652]

エアロダイナミクス（空気の流れをコントロールする技術）関連用語をご紹介します。

クルマを正面から見た際の車体のシルエット。この面積が広いほど走行風を多く受け、抵抗が大きくなる。スポーツカーが低く構えたボディを採用するのは、前面投影面積を極力小さくするためでもある。1BOXやミニバンは必然的に不利となる。

ある物体に風を当てて、どの程度スムーズに空気が流れるかを示す係数。あくまで係数であるため速度には影響されない。

実走行で問題になる「空気抵抗」は、この空気抵抗係数(Cd)に前面投影面積を掛けたもの。従って、仮にCd値自体が大きくても前面投影面積の小さいスポーツカーは空気抵抗が小さく、セダンなどでは逆のことがいえる。

高速走行の走行風によって生じる車体を浮き上がらせようとする力の係数。反対に車体を下方向に押し付ける力を「ダウンフォース」あるいは「マイナスリフト」と呼ぶ。

「ダウンフォース」を得るには空気抵抗を増加させることが求められ、また、挙動の安定化を図るには前後のダウンフォースを最適にバランスさせる必要がある。

走行中に受ける風は前からとは限らない。さまざまな方向から風を受けた時に、車体の中心軸周辺に発生し、回転させようと作用する力=直進性を妨げる力を「ヨーイングモーメント」という。

CYM値(ヨーイングモーメント係数）が小さいクルマは横風にも強いといえ、一般的に、重心高が高いトールボディは不利とされている。

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

グランツーリスモ攻略関連ページをご紹介します。

レースゲーム・サイトマップをご紹介します。

レースゲーム関連ページをご紹介します。

RPGのサイトマップをご紹介します。

【RPG】の関連ページをご紹介します。

【ゲームジャンル別】サイトマップをご紹介します。