【GTコーナドラテク】名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略」コーナリング時のドライビングテクニックについてご紹介

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略」コーナリング時のドライビングテクニックについてご紹介します。

プラモデル1/24 トヨタ セリカGT-FOUR RC [20255]

グランツーリスモシリーズ関連攻略ページをご紹介します。

コーナリングの3つの要素「制動/旋回/加速」についてご紹介します。

プラモデル1/24 ポルシェ 962C(シェルカラー) 「スポーツカーシリーズ No.233」 ディスプレイモデル [24233]

コーナリングは「制動」「旋回」「加速」という3つの要素に分けることができます。

まずは「ブレーキング」。直線区間を全開で走ってきたら、最短距離でコーナーを曲がりきれる速度まで減速させる。ここでいう「曲がりきれる」とは、そのコーナーのもっとも遠心力が大きい場所(通常はステアリングを一番切りこむ場所)でもクルマが狙い通り走れる速度のことだ。

適正速度への減速に成功したら次のステップ「旋回」だ。ブレーキペダルを徐々に緩めることでそれまで減速に100%使っていたタイヤのグリップ力に余裕が生まれる。そこでステアリングを切って、グリップ力の余裕を、クルマを曲げる力に振り替えていくのだ。この旋回に移る動作を「ターンイン」と呼ぶ。

この時、絶対に避けたいのは急なステアリング操作だ。ステアリングはタイヤのグリップ力と相談するイメージでじわっと操作しよう。

プラモデル1/24 FORD GT40 Mk.II ’66 [CS-004]

旋回状態になったクルマは遠心力に打ち勝って曲がり続けている。この時の旋回スピードは、タイヤからスキール音が出る程度が理想的だ。この時タイヤのグリップカは旋回に使っているので、クルマを前に進める操作(=アクセル)は慎重に行う必要がある。

具体的にはコーナー出口まで、加速も減速もしない。この状態のアクセルを「パーシャルスロットル」或いは単に「パーシャル」という。

プラモデル1/24 スズキ アルトワークス 「Kカーシリーズ No.2」 [02002]

コーナーの出口が見えてきた。ステアリングを徐々に直進状態へ戻しながら、クルマにかかる遠心力を減らしていこう。タイヤのグリップ力に余裕を作り、その余裕を加速に振り分ける。これを「脱出/立ち上がり」ともいう。

脱出ではそれまで我慢していたアクセルをじわっと全開に。この操作タイミングは早いほうがいいが、早過ぎるとコーナーを曲がりきれなくなる。ステアリングの戻し具合とアクセルの踏み加減をうまく連携さよう。

プラモデル1/24 カストロール トヨタ トムス スープラ GT 「スポーツカーシリーズ No.163」 [24163]

コーナーではどこを走ればいいだろう?速く曲がるための走行ライン「アウト・イン・アウト」についてご紹介します。

プラモデル1/20 ティレルP34 1977 日本GP #3 ロニー・ピーターソン ロングホイールバージョン「グランプリシリーズ No.34」 [090900]

コーナーでの基本は「アウト・イン・アウト」という走行ラインだ。コーナーの入口ではコースの幅でいう外側(アウト側)、中央で内側(イン側)、出口で再び外側(アウト側)というふうにクルマを走らせることをいう。

このラインを走る目的は、実際のコーナーの半径よりも大きな半径で走ること。コーナリング中のクルマには、コースの外側へ飛び出そうとする遠心力が発生する。この遠心力は、コーナーの半径が小さいほど大きくなる。

つまり同じクルマならば、コーナーの半径が大きいほど遠心力は小さくなり、高い速度で走れることになるわけだ。

プラモデル1/24 マルティーニ ポルシェ 935 ターボ 「スポーツカーシリーズNo.311」 [24311]

アウト・イン・アウトの走行ラインでイン側に1番近づく場所をクリッピングポイント(CP)という。

といっても目に見える場所ではない。ドライバーが頭の中にイメージする目安のことだ。ドライバーはコーナーの入口から、そのクリッピングポイント(CP)を目指してクルマを操作していく。

プラモデル1/24 BMW Z3 ロードスター 「スポーツカーシリーズ No.166」 ディスプレイモデル [24166]

クリッピングポイント(CP)を過ぎたら、ステアリングを直進状態へ戻しながらアクセルを踏んで加速していくのだ。基本的なアウト・イン・アウトの走行ラインでは、コーナーの中央付近がクリッピングポイント(CP)になるが、現実にはもう少し出口寄りの場所に取る場合が多い。これを「CPを奥に取る」という。

プラモデル1/24 ニューマン ポルシェ956(1984年ル・マン優勝車) ｢スポーツカーシリーズ No.49｣ ディスプレイモデル [2449]

こうすることでより早くアクセルを踏むことが可能になり、コーナー全体として加速区間を長くすることができるわけだ。クルマはブレーキ性能のほうが加速性能よりも高いため、このようにできるだけ加速区間を長くすることがタイムアップにつながることになる。

プラモデル1/24 GRB インプレッサ WRX STI 5door ’07 JUN Ver. 「Sパッケージ・バージョンRシリーズ No.64」 [0050552]

こうした出口での加速を重視した考え方を「スローイン・ファーストアウト」という。コーナーの入口付近では、半径をややキツメに取って速度を落として入り、出口で半径を緩くして速度を高める。冒頭で記した「アウト・イン・アウト」とともに、スポーツ走行の基本となる走り方だ。

もし手元にコーナー図があるのなら、コンパスを当ててベストラインを導き出すこともできる。まずクリッピングポイント(CP)を想定し、それに合わせてコーナー出口の大きな円弧を描く。

コーナー入口の小さな円弧を交わるように書き入れ、それを滑らかに結べば、無理のない走行ラインが見えてくる。あとは実際に走って微調整をすることになる。

プラモデル1/24 ホンダNSXタイプR 「スポーツカーシリーズ No.126」 ディスプレイモデル [24126]

ただし、コーナーの半径が極端に大きい場合や、クルマのパワーがタイヤのグリップ力に比べてはるかに小さい時は、「イン・イン・イン」の走行ラインのほうがより速いこともある。

プラモデル1/24 ホンダ・バラードスポーツ無限 「スポーツカーシリーズ No.45」 [24045]

コーナリング中に起きるクルマの動き「アンダーステアとオーバーステア」についてご紹介します。

プラモデル1/24 KPGC10ハコスカ 50勝 「ヒストリックカーシリーズNo.7」[HR-7]

ステアリングを切っても曲がらなかったり、逆に曲がりすぎたりと、クルマはいつも思いどおりには動かない。このように、旋回中、想定よりも曲がらない(前輪から外に膨らむ)ことを「アンダーステア」、反対に想定よりも曲がりすぎる(後輪から外に膨らむ)ことを「オーバーステア」という。

プラモデル1/24 avex童夢 無限 NSX 「スポーツカーシリーズ No.193」 [24193]

「アンダーステア」や「オーバーステア」が発生する理由にはいろいろある。代表例はアクセルによるものだ。大きな円周上をクルマが走っているときに、そのままアクセルを踏むと、前後タイヤのグリップ力のバランスが崩れてフロントタイヤかリアタイヤが滑り出すことがある。

この「アンダーオーバーステア」はアクセルに起因するものなので「パワアンダー/パワーオーバーステア」と呼ぶ。

また旋回中にアクセルを開けていったときに、後輪から外に膨らんでしまう(前輪が内側に巻き込む)現象を「パワーオーバーステア」と言う。

ブレーキングで発生することもある。たとえばオーバースピードでコーナーに進入すれば、タイヤの曲がる力が遠心力に勝てず「アンダーステア」になる。一方フルブレーキングで前輪の荷重が極端に大きくなると、後輪の荷重が小さくなりすぎて「オーバーステア」になることもある。

プラモデル1/24 POKAL RACE italvolanti VW GOLF 「ツーリングカーシリーズ No.95」 [06102]

ドライバーの運転操作が原因となる場合もある。ステアリングを回すスピードが速すぎて、タイヤのグリップ力が追いつかず発生する「アンダーステア」や、旋回中のアクセルオフで発生する「タックイン」などがそれである。

クルマが外に膨れたり、内に巻き込んだりせず、狙ったラインをトレースできる理想的なステア特性を「ニュートラルステア」と言う。

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今回は、名作レースゲーム「グランツーリスモ攻略：ドライビングテクニック」プロドライバーはコーナーで「ブレーキを残す」、ブレーキとステアリング操作のタイミングについてご紹介します。

プラモデル1/24 ランチア ストラトス HF [IT3654]

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プロドライバーはコーナーで「ブレーキを残す」、ブレーキとステアリング操作のタイミングについてご紹介します。

プラモデル1/24 SKYLINE GT-R ’92 TAISAN STP GROUP A Racing Car Version [06227]

実際のレースを観察していると、プロドライバーはコーナー入口でブレーキを終了させずに、ブレーキをかけたままステアリングを切り始めている。この操作を「ブレーキを残す」という。なぜこんなことをするのだろうか。

プラモデル1/24 エッゲンバーガー・フォード・シエラ RS500 Gr.A 「スポーツカーシリーズ No.80」 [24080]

タイヤと荷重のことを考えると、これはわかりやすい。「摩擦円」で「フルブレーキングしている時はタイヤのグリップ力をすべて減速に使っている」と説明した。その時点でステアリングを切っても、使えるグリップ力がないのでクルマは曲がろうとしない。

プラモデル1/24 Biyo SUPRA 3.0GT TURBO Gr.A 「ツーリングカーシリーズ」 [06226]

タイヤのグリップ力をすべて制動に使っているので旋回のグリップ力は生み出せない。

そこでブレーキペダルを緩めて曲がるグリップ力を作り出すわけだが、ステアリングの切り始めに必要な曲がるグリップ力はまだ僅かでいい。であるならばステアリングの切り始めの時間もブレーキングに使い、ブレーキを緩めながらステアリングを切っていけば、タイヤのグリップカがより効率的に使えることになる。

プラモデル1/20 BMW 2002 ターボ モーターライズキット [0505302]

実際にこの技術を練習する時には、まず基本的なコーナリングを覚えておいて、コーナー入口でのブレーキを徐々に遅らせていくのがいいだろう。ステアリングを切るポイントに来たらブレーキを緩めるが、ここでもステアリング操作はゆっくり行うこと。ブレーキのグリップ力の分け前を貰うイメージで、じわっと切るのが正解だ。

プラモデル1/24 スカイライン GT-R タイサン ’92 「ツーリングカーシリーズSP」 [06228]

コーナリングを考える上ではクルマの駆動方式も意識しよう。「FF」は基本的にアンダーステアが出やすく、コーナー出口でアクセルを踏むタイミングと加減を間違えると強いアンダーステアとなる。これは「FF」をベースにした4WDでも同じ傾向だ。

一方「FR」は前輪が舵を担当し後輪がエンジンパワーを伝えるためバランスが良く、アクセル操作でクルマを操りやすい。

「FF」は、アクセルを踏むと荷重が後輪へ移動するため、駆動輪である前輪のトラクションが失われがちになる。結果、アンダーステアが出やすい傾向となる。

「FR」は、アクセルを踏むと荷重が駆動輪である後輪にかかるため加速の面でもクルマの操りやすさの面でも有利だが、タイミングを誤るとオーバーステアに。

難しいコーナーは「角」を作らない、連続コーナーの攻略ポイントについてご紹介します。

プラモデル1/24 ザウバー・メルセデスC9 1988 「スポーツカーシリーズ No.310」 ディスプレイモデル [24310]

コーナーはいつも半径が一定とは限らない。連続するものや途中でカーブの具合が変化するものも存在する。ここではそうした難しいコーナーの走り方を考えてみよう。

まず覚えておきたい鉄則は、「走行ラインに角を作らない」ということだ。コーナー全体を考えずに、目先の状況に囚われた走行ラインを走ると、コーナーのどこかで急な操作を強いる「角」ができる。

もしコーナー途中でステアリングを急に切り増したり、戻したりすることがあれば走行ラインが間違っていると考えよう。

プラモデル1/24 メルセデスCLK-GTR オリギナルタイレ 「スポーツカシリーズ No.214」 [24214]

難易度が高いのは、大きさの異なるコーナーが2つ以上連なる連続コーナーだ。こうしたコーナーでは、順序を逆にして、最後のコーナー出口から走行ラインを組み立てるといい。

最後のコーナーでアクセルを踏み始められるポイントが、その先の直線区間の到達速度を決めるからだ。

プラモデル1/24 トヨタ・トムス84C 「スポーツカーシリーズ No.53」 ディスプレイモデル [24053]

左右と連続する2つのコーナー。こうしたS字では、最初のコーナーをアウト・イン・アウトで走ると、次のコーナーにイン側から進入することになり、不利。

2つのコーナーを直線的に繋ぐよう心がけよう。走行ラインでいうなら、コース幅中央をミドルと呼ぶと、最初のコーナーを「アウト・イン・ミドル」、次のコーナーを「ミドル・イン・アウト」というイメージで繋げて走るのが正しい走行ラインとなる。

大きさの異なるコーナーが複数存在する連続コーナー。点線のラインでは2つ目と3つ目のコーナー間に「角」ができてしまうため、2つ目のクリッピングポイント(CP)にはつかず、全体的に滑らかなラインを描く。

• 同じコーナーでも、単独コーナーと連続コーナーの中の1つではクリッピングポイント(CP)の数も場所も異なる。
• 複雑なコーナーは、最後のコーナーをいかに速く立ち上がれるかを考えてラインを組み立てる。加速
• 開始する仮のCP(実際にはインにつかない)を作ると実戦的な走行ラインになることも。

プラモデル1/12 ポルシェ ターボRSR(934レーシング) 「ビッグスケールシリーズ No.18」 ディスプレイモデル [12020]

タイヤを滑らせてコーナーをクリアしていく「ドリフト」は、誰もが憧れる花形テクニック。クルマを自在にコントロールするためのレッスンとしても有効だ。

プラモデル1/24 圭オフィス S15 シルビア 「D1グランプリシリーズ No.2」 [0034545]

ドリフトのやり方は、ややオーバースピードでコーナーに入り、強めのブレーキでリア荷重を抜くことで後輪の横滑りを誘発するのがコツだ。

コーナーの後半からは、アクセルで、テールスライド量をコントロールすることになる。このコントロールを身につければ、アンダーステアやオーバーステアを意図的にコントロールできるようになるので、是非マスターしたい。

• アクセルを閉じれば、リアの流れが抑えられアンダーに。アングルは減少する。
• アクセルを開けるとオーバーステアが強まり、ドリフトアングルが増す。

後輪が滑り出し、クルマがコーナーのイン側を向いたら、その姿勢をコーナー出口まで維持させることを考えよう。

姿勢維持で大切な操作は2つだ。1つは「アクセル」。ドリフト中はアクセルを踏めば後輪のスライドが大きくなり、戻せばスライドが止まる。もう1つが「カウンターステア」という「ステアリング操作」だ。

プラモデル1/24 RE雨宮Greddy FD2005Ver.「D1グランプリ NO.13」

リアタイヤがスライドした時、スライドと同じ方向へ本能的にステアリングを切ることでスライドを止められるが、ドリフトではこの「カウンターステア」を、スライド量のコントロールに使うのだ。

現代の自動車は電子技術を使ってドライバーの操作を補助している。今回は、速く走るために電子デバイス「ABS」と「TCS」の働きについてご紹介します。

プラモデル1/24 マクラーレン セナ 「スポーツカーシリーズ No.355」 ディスプレイモデル [24355]

タイヤがロックすると、制動力が低下するばかりかステアリング操作も効かなくなる。そこでロックした車輪のブレーキを緩め、グリップ力が回復すると再びブレーキをかける。

この操作を数ミリ秒という単位で、しかも4輪別々に行うのがABS(アンチロック・ブレーキシステム)だ。ABSを搭載したクルマなら、思い切りブレーキを踏むだけで、もっとも効率のいいブレーキングが可能になる。

プラモデル1/24 トヨタ GR スープラ 「スポーツカーシリーズ No.351」 [24351]

「ブレーキを残すコーナリング(ブレーキとステアリングの連携操作)」をクルマ任せで行うことができる。ブレーキから足を離すのはクリッピングポイント(CP)付近でいい。

一方、コーナーからの脱出で不用意にアクセルを開けると、タイヤが空転してクルマが不安定になることがある。エンジン出力を絞ってこれを抑えるのが「TCS(トラクション・コントロールシステム)」だ。

「TCS」があれば、アクセルの踏み加減を気にせずにコーナーから安定して脱出することができる。ただし「TCS(トラクション・コントロールシステム)」の設定によってはアクセルを絞りすぎて、加速が弱くなる場合もあるので注意しよう。

プラモデル1/24 マツダ ロードスター RF 「スポーツカーシリーズ No.353」 ディスプレイモデル [24353]

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