ロードバイクタイヤ「転がり抵抗の再定義」
「転がり抵抗の再定義」とは、従来の「細いタイヤ＝速い・抵抗が少ない」という常識が、最新の研究と実走データにより覆されたことを意味します。
これは、近年のタイヤ設計、路面との相互作用、空気圧の最適化といった複数の視点から生まれた、新しい「速さの解釈」です。
🔁 従来の常識
| 要素 | 従来の考え方 |
|---|---|
| タイヤ幅 | 細いほど抵抗が少ない |
| 空気圧 | 高い方が転がり抵抗が減る |
| 接地面積 | 小さい方が速い |
| 快適性 | 二の次、硬くてもしなやかさより速さを重視 |
この考え方は1950〜1990年代のロードレースでは常識とされ、23Cタイヤに100psi以上の高圧が標準でした。
🔬 再定義された転がり抵抗の理解
1. 広いタイヤでも抵抗が少ない
・太いタイヤの方が「接地形状」が短く横に広い
→ 変形によるエネルギーロスが少なく、結果として転がりが軽い
・実験では25Cや28Cの方が23Cよりも転がり抵抗が低い例も
・太いタイヤの方が「接地形状」が短く横に広い
→ 変形によるエネルギーロスが少なく、結果として転がりが軽い
・実験では25Cや28Cの方が23Cよりも転がり抵抗が低い例も
2. 低圧運用で快適＋速さを両立
・タイヤ内圧を落とすことで路面からの衝撃吸収が進み、
→ ペダリングエネルギーが「跳ね返り」や「微振動」に逃げず推進力に変換される
・特に荒れた舗装やロングライドでは、低圧×太幅が最速の条件に
・タイヤ内圧を落とすことで路面からの衝撃吸収が進み、
→ ペダリングエネルギーが「跳ね返り」や「微振動」に逃げず推進力に変換される
・特に荒れた舗装やロングライドでは、低圧×太幅が最速の条件に
3. チューブレス＆ラテックスチューブでさらなる低抵抗
・チューブの「摩擦」や「ヒステリシス損失」が抑えられ、
→ 内部構造のしなやかさが、タイヤの回転エネルギー効率を向上
・チューブの「摩擦」や「ヒステリシス損失」が抑えられ、
→ 内部構造のしなやかさが、タイヤの回転エネルギー効率を向上
🧪 再定義を支える代表的な研究とテスト
・Tour Magazine（独）
タイヤ実験で28Cの方が23Cよりも転がりが良いという結果を複数回掲載
タイヤ実験で28Cの方が23Cよりも転がりが良いという結果を複数回掲載
・BRR（Bicycle Rolling Resistance）
25C〜28Cの方がトータルの効率で優位というデータを提示
25C〜28Cの方がトータルの効率で優位というデータを提示
・Silca（ジョシュ・ポートナー氏）
空気圧と路面の「マッチング」が最も重要と説く
空気圧と路面の「マッチング」が最も重要と説く
🌟 結論 新しい速さの哲学
| 視点 | 再定義された考え |
|---|---|
| タイヤ幅 | 太めがよい（25〜32C） |
| 空気圧 | ライダー・路面に合わせた最適化が重要 |
| 快適性 | 快適さ＝エネルギーロスの軽減＝速さ |
| 道の選び方 | 荒れた路面ほどワイドタイヤが活きる |
一言まとめ
転がり抵抗の再定義とは、道と体が“調和”する走りへの回帰です。 硬さで速さを生む時代は終わり、しなやかさと柔らかさの中に真の速さが見出される──
それが、現代のロードバイクが語る新しい「速さの物語」です。
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