Honda NSR250 ― 2スト時代の頂点に立った究極のレーサーレプリカ
ホンダ NSR250／NSR250Rの誕生から終焉までを、年表・比較表・峠文化との関係を交えて詳しくご紹介します。
■ 概要
・メーカー 本田技研工業（Honda Motor Co., Ltd.）
・製造期間 1985年〜1999年
・クラス 250cc（2ストローク・スポーツ）
・名称の由来 「NS」はレーサー *New Sport*、Rは *Racing・を意味。
・コンセプト 「市販レーサー＝誰でもGPライダーに」
・世界GP250クラスで活躍した NSR250（ワークスマシン） の技術をそのまま市販車に反映。
・製造期間 1985年〜1999年
・クラス 250cc（2ストローク・スポーツ）
・名称の由来 「NS」はレーサー *New Sport*、Rは *Racing・を意味。
・コンセプト 「市販レーサー＝誰でもGPライダーに」
・世界GP250クラスで活躍した NSR250（ワークスマシン） の技術をそのまま市販車に反映。
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■ 年表（主要モデルの進化）
| 年 | 型式 | 通称 | 主な特徴 |
|---|---|---|---|
| 1985年 | MC11 | 初代 NSR250R | 世界初フルカウルVツイン。RCバルブ採用。45ps。 |
| 1987年 | MC16 | 2代目 | フレーム剛性向上、吸排気改良、プロアーム化。 |
| 1988年 | MC18 | 第3世代 | フルデジタル制御PGM-I登場。RCバルブ電子制御化。峠での黄金期。 |
| 1990年 | MC21 | 第4世代 | “ガルアーム”採用。PGM-III制御。最高の完成度。 |
| 1993年 | MC28 | 最終型 | スマートカードキー（マグネットカード）搭載。PGM-IV制御。最終45ps。 |
| 1999年 | ― | 生産終了 | 排ガス規制強化により2スト時代の幕閉じ。 |
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■ 技術仕様比較表
| 項目 | NSR250R（MC18） | NSR250R（MC21） | NSR250R（MC28） |
|---|---|---|---|
| エンジン形式 | 水冷2スト90°Vツイン | 同左 | 同左 |
| 吸気方式 | ピストンリード＋RCバルブ（PGM-II） | RCバルブ電子制御（PGM-III） | PGM-IV（フル電子制御） |
| 排気量 | 249cc | 249cc | 249cc |
| 最高出力 | 45ps／9,500rpm | 45ps／9,500rpm | 45ps／9,500rpm |
| 乾燥重量 | 約138kg | 約132kg | 約141kg |
| フレーム | アルミツインチューブ | ガルアーム＋デルタボックス | アルミツインスパー（改良） |
| サス構成 | 前：正立フォーク／後：プロアーム | 前：倒立フォーク／後：ガルアーム | 前：倒立フォーク／後：ガルアーム |
| 特徴 | 2スト黄金期の中心的存在 | 峠文化の絶頂モデル | 最終進化・電子化の象徴 |
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■ 技術解説
🔹 Vツインエンジン
・90°V型2気筒を採用し、コンパクトで振動が少ない。
・回転上昇が鋭く、レスポンスも自然。
・スズキRGやヤマハRZとは異なる、高回転での伸びと滑らかさが特長。
・90°V型2気筒を採用し、コンパクトで振動が少ない。
・回転上昇が鋭く、レスポンスも自然。
・スズキRGやヤマハRZとは異なる、高回転での伸びと滑らかさが特長。
🔹 PGM制御（Programmed Fuel/Ignition）
・エンジン回転数に応じて点火タイミングと排気バルブを制御。
・初代のPGM-Iから、MC28のPGM-IVまで進化。
・峠でも、街中でも滑らかに扱える万能性を実現。
・エンジン回転数に応じて点火タイミングと排気バルブを制御。
・初代のPGM-Iから、MC28のPGM-IVまで進化。
・峠でも、街中でも滑らかに扱える万能性を実現。
🔹 RCバルブ（Revolutionary Controlled Valve）
・可変排気バルブ機構で、低回転トルクと高回転パワーを両立。
・「扱いやすく速い」2ストの理想を体現。
・可変排気バルブ機構で、低回転トルクと高回転パワーを両立。
・「扱いやすく速い」2ストの理想を体現。
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■ 峠文化との関係
・1980年代後半〜1990年代、峠文化の中心に君臨。
・軽量・高剛性・電子制御という三拍子で、他車を圧倒。
・箱根・碓氷峠・六甲・奥多摩などでは「NSRが最速」と語られた。
・レーサーライクな乗り味でありながら、公道でも扱いやすい万能さが人気。
・当時の若者にとって 「NSRで峠を極める」＝憧れの到達点。
・軽量・高剛性・電子制御という三拍子で、他車を圧倒。
・箱根・碓氷峠・六甲・奥多摩などでは「NSRが最速」と語られた。
・レーサーライクな乗り味でありながら、公道でも扱いやすい万能さが人気。
・当時の若者にとって 「NSRで峠を極める」＝憧れの到達点。
■ 他車との比較（1990年代前半）
| 車種 | エンジン | 出力 | 重量 | 特徴 |
|---|---|---|---|---|
| Honda NSR250R (MC21) | 90°Vツイン | 45ps | 132kg | バランス最強、峠最速の呼び声 |
| Yamaha TZR250 (3MA) | 逆輸入Vツイン | 45ps | 139kg | 高回転型・ピーキー |
| Suzuki RGV250Γ (VJ22A) | 90°Vツイン | 45ps | 138kg | パワーバンド鋭い“暴れ馬” |
| Kawasaki KR-1R | 並列2気筒 | 45ps | 131kg | 高回転特化、直線番長的存在 |
→ NSRは総合性能・信頼性・扱いやすさで頭一つ抜けた存在。
■ デザインと存在感
・GPマシンのNSR250（ワークス）を忠実に再現したスタイル。
・赤×白（ロスマンズカラー／HRCカラー）は時代の象徴。
・コンパクトながら均整の取れた造形は、今見ても美しい。
・赤×白（ロスマンズカラー／HRCカラー）は時代の象徴。
・コンパクトながら均整の取れた造形は、今見ても美しい。
■ 現代での評価
・2スト最終期の完成形として「頂点にして終焉のモデル」。
・レストアベースでも高額取引。MC21・MC28はプレミア化。
・パーツ供給が減少しているが、今でもファンによる維持が盛ん。
・“電子制御＋2スト”という思想は、現代の電子制御スポーツの源流。
・レストアベースでも高額取引。MC21・MC28はプレミア化。
・パーツ供給が減少しているが、今でもファンによる維持が盛ん。
・“電子制御＋2スト”という思想は、現代の電子制御スポーツの源流。
■ まとめ
ホンダNSR250は、2ストスポーツの頂点であり、峠文化の象徴です。 技術革新と人間的な“乗る喜び”が融合したバイクで、 そのバランス・完成度は今なお伝説とされています。
💬「機械を極めたとき、人は自由になる。」
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