フロントフォークスプリング仕様(線径・自由長・巻き数・レート・材質・ピッチ構成など)

フロントフォークスプリングは、サスペンションの「骨格」ともいえる部品で、荷重を支え、路面追従性と乗り心地の基礎を作る重要要素です。
🧭 フロントフォークスプリングの基本仕様
| 項目 | 説明 | 単位・目安値 |
|---|---|---|
| 自由長(Free Length) | スプリングが無荷重の状態での長さ | 約250〜350mm(車種により異なる) |
| 線径(Wire Diameter) | バネ材の太さ。剛性を決める主要因 | 3.5〜5.5mm程度 |
| 外径(Outer Diameter) | スプリング全体の太さ(フォーク内径に依存) | φ28〜φ35mm(φ41フォークで約φ33前後) |
| 巻き数(Total Coils) | 全巻き数。多いと柔らかく、少ないと硬い | 約18〜25巻き |
| バネ定数(Spring Rate, k) | 1mm縮めるのに必要な力。剛性の指標 | 0.6〜1.0 N/mm(中型〜大型) |
| 形状 | ストレート or プログレッシブ | 後述(特性に大きく影響) |
| 材質 | ピアノ線(SWP-A/B)、クロムバナジウム鋼(SUP9) | 耐疲労性・安定性重視 |
| 表面処理 | ショットピーニング、粉体塗装、リン酸塩処理 | 耐久・防錆・表面強度向上 |
⚙️ スプリングの形状と特性
| 種類 | 特徴 | メリット | デメリット | 採用例 |
|---|---|---|---|---|
| ストレートレート(等ピッチ) | 巻き間隔が一定 | 減衰特性がリニアで予測しやすい | 初期がやや硬く感じる | レーサー、スポーツ車 |
| プログレッシブレート(可変ピッチ) | 巻き間隔が部分的に狭い | 初期は柔らかく、後半で硬くなる | セッティングが複雑化 | ネイキッド、ツアラー、旧車 |
| デュアルレート | 異径スプリングを組み合わせ | ストリートとスポーツ両対応 | コスト高、加工精度必要 | 高級モデル、電子制御車 |
💡 レーサーやスポーツモデルでは「リニアレート(等ピッチ)」が主流、 街乗りやツアラーでは「プログレッシブ」が多用されます。
🧩 フォーク径とスプリング仕様(一般値)
| フォーク径 | スプリング外径 | 自由長 | バネ定数(k) | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| φ33〜37mm | 約φ30mm | 約300mm | 0.6〜0.7 N/mm | 軽量ネイキッド・250cc |
| φ41mm | 約φ33mm | 約290mm | 0.75〜0.9 N/mm | ミドルネイキッドの標準値 |
| φ43mm | 約φ35mm | 約280mm | 0.9〜1.0 N/mm | 大型・ツアラー・SS向け |
| φ45〜48mm | 約φ37mm | 約270mm | 1.0〜1.2 N/mm | リッターSS・電子制御フォーク |
| オフロード(長ストローク) | 約φ30〜33mm | 約380mm | 0.4〜0.6 N/mm | 初期柔らかく、後半強い設計 |
🧮 バネ定数(k)の計算式
理論式としては以下の通り
| 記号 | 意味 | 単位 |
|---|---|---|
| k | バネ定数(N/mm) | N/mm |
| G | せん断弾性係数(鋼:約79,000 N/mm²) | N/mm² |
| d | 線径(ワイヤ径) | mm |
| D | 平均コイル径(外径−線径) | mm |
| n | 有効巻数(両端固定部除く) | – |
💡線径が1mm太くなると、約2倍近く硬くなる傾向があります。
🧰 スプリング仕様の見分け方(整備時)
| 確認項目 | 方法 | 注意点 |
|---|---|---|
| 自由長 | ノギス・スケールで測定 | 指定より2〜3mm以上短い場合=ヘタリ |
| 線径 | ノギスで2箇所計測 | 摩耗・変形に注意 |
| ピッチ(巻き間隔) | 目視確認 | 均等ならストレート、変化あり=プログレッシブ |
| 方向(右巻き/左巻き) | 双方同一なら左右兼用可 | 一部車種で逆仕様あり(注意) |
⚖️ スプリング選択と乗り味の関係
| スプリング仕様 | 特性 | 乗り味 |
|---|---|---|
| 柔らかめ(低レート) | 初期作動良好、姿勢変化大 | 街乗り・ツーリング向け |
| 標準(純正値) | バランス型 | オールラウンド用途 |
| 硬め(高レート) | ダイブ少・コーナー安定 | スポーツ・峠・2人乗り向け |
| 可変レート | 初期柔らか、後半しっかり | ネイキッド・大型ツアラー向け |
📜 歴史的背景
| 時代 | 主流スプリング構造 | 備考 |
|---|---|---|
| 1950〜60年代 | 等ピッチ直巻き | シンプル構造。バネのみで支える時代。 |
| 1970年代 | プログレッシブ巻き登場 | 乗り心地改善。オイル併用で減衰調整。 |
| 1980〜90年代 | 高張力鋼・可変ピッチが普及 | レプリカ車に採用増加。 |
| 2000年代 | カートリッジ+リニアスプリング標準 | 減衰制御と分担する時代へ。 |
| 2020年代 | 電子制御フォーク+専用スプリング | 減衰が電子化し、バネは荷重支持中心に。 |
🧠 まとめ
・仕様は、線径・自由長・巻き数・ピッチ構成で特性が決まる。
・プログレッシブ巻き=乗り心地重視、ストレート巻き=制御性重視。
・現代では、バネは荷重支持、減衰はオイル・電子制御が担う分業時代へ。
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