レバー比（リンク比）とリンク構造‐「車輪側の動きを何倍にしてサスに伝えるか」を決める機械的倍率
「レバー比（リンク比）とリンク構造」は、サスペンション設計の核心部分です。 見た目は単なる棒とアームの組み合わせですが、
⚙ 基本概念 レバー比（Lever Ratio）
● 定義
レバー比（リンク比）とは、
「車輪側の動き量とショックアブソーバー側の動き量の比率」のことです。
例
リアホイールが 100mm 動いたとき、ショックが 50mm 動くなら
つまり「レバー比＝2.0 : 1」
🧩 レバー比が意味すること
| レバー比 | 意味 | 効果 |
|---|---|---|
| 大きい（2.0〜2.5） | ホイールの動きがショックに大きく伝わる | バネが相対的に硬く感じる／ストローク短い |
| 小さい（1.0〜1.5） | ショックがダイレクトに動く | バネが柔らかく感じる／ストローク長くなる |
👉 同じスプリングでも、レバー比が大きいほど実効バネ定数が上がる。
🧮 実効バネ定数の求め方
実際に車輪側で感じる“有効スプリングレート（k’）”は、
レバー比 ( r ) を用いて次の式で表されます。
🔹つまり、レバー比が2.0なら実質的に「4倍」効くということ。
（硬さだけでなく、減衰力も同様に増幅されます。
🏗 リンク構造の主な種類
| 構造形式 | 特徴 | 採用例 |
|---|---|---|
| ダイレクトマウント式 | ショックがスイングアームに直接取り付け | オフロード・クラシック車（SR400、旧Zなど） |
| リンケージ式（リンク構造） | 複数アームを介して作動。プログレッシブ比を持つ | 現代スポーツ車（CBR、YZF、Ninjaなど） |
| プログレッシブリンク（Rising Rate） | ストローク後半になるほどレバー比が小さく＝硬く | CBR600RR、YZF-R1、GSX-Rシリーズ |
| ユニトラック／プロリンク／モノクロス | 各社独自名称のリンケージ式 | Kawasaki（Uni-Trak）、Honda（Pro-Link）、Yamaha（Monocross） |
📉 レバー比によるストローク特性の違い
| 特性タイプ | レバー比変化 | 効果 | 備考 |
|---|---|---|---|
| リニア（Linear） | 一定 | 常に一定の硬さ | シンプルで安定的、調整幅少ない |
| プログレッシブ（Rising Rate） | ストロークが進むと比率↓ | 初期は柔らかく、後半は硬く | 衝撃吸収と底付き防止を両立 |
| ディグレッシブ（Falling Rate） | ストロークが進むと比率↑ | 初期から硬く、後半で柔らかく | 特殊用途（旧モトクロス車など） |
🔸現代のスポーツ車はほぼすべてプログレッシブリンク構造を採用しています。
🧠 各メーカーの代表的リンク機構
| メーカー | 名称 | 特徴 |
|---|---|---|
| Honda | Pro-Link（プロリンク） | 三角リンク＋ロッカー構造、滑らかなレート変化 |
| Yamaha | Monocross（モノクロス） | 単純な三角リンク構造、軽量でメンテ性高い |
| Kawasaki | Uni-Trak（ユニトラック） | スイングアーム下面に配置、強度と剛性両立 |
| Suzuki | Full Floater（フルフローター） | ショック両端が可動、理想的なプログレッシブ特性 |
| BMW／Ducati | パラレバー・シングルアーム | トルクロッド一体、ねじれ制御と軽量化を両立 |
🛠 セッティングの考え方
| 状況 | 対応 |
|---|---|
| 初期が硬く、突き上げる | リンク比が高すぎ（またはプリロード過多） |
| ストローク後半で底付き | リンク比が低すぎ or バネ柔らかすぎ |
| 加速時に沈みすぎ | プリロード or スプリングレートアップ |
| 荷重変化が極端 | プログレッシブリンクで改善可能 |
🏁 まとめ
・リンク構造は、そのレバー比を「どう変化させるか」で、 バイクの乗り味を劇的に変える設計要素。 ・現代車ではプログレッシブリンクが主流で、 初期は柔らかく、後半は硬くという理想的な動きを実現しています。
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